SIKLUS PLTG

Dari singkatannya, sudah jelas, PLTG adalah Pembangkit Listrik Tenaga Gas. Banyak orang mengira PLTG adalah Pembangkit Listrik yang bahan bakarnya adalah gas. Bahkan beberapa teman yang nyata-nyata berasal dari Teknik Mesin dan Elektro juga berpendapat demikian . Tentu saja gas disini maksudnya merujuk pada gas alam. Benarkah?

Tidak sepenuhnya benar dan tidak sepenuhnya salah. Disini perlu dijelaskan bahwa salah besar jika menyebut jenis sebuah pembangkit listrik berdasarkan pada bahan bakarnya. Pada pembangkit, dua komponen yang paling utama dalam menghasilkan listrik adalah dua, mesin penggerak (biasanya berupa turbin atau motor pada pembangkit diesel) dan generator. Di semua jenis pembangkit listrik mulai dari PLTU, PLTA, PLTG, PLTP, PLT Angin, PLT Matahari, dll mempunyai turbin dan generator. Generator adalah penghasil listrik. Generator menghasilkan listrik karena berputar sehingga menghasilkan beda potensial pada medan magnetnya. Generator berputar karena Turbin berputar. Turbin dan generator adalah dua benda dengan satu poros yang sama, jadi jika turbin berputar otomatis generator berputar. Pertanyaan paling akhir, Apa yang membuat turbin berputar? Nah itu tergantung jenis pembangkit. Kalau PLTU ya berarti yang memutar turbin adalah uap. Kalau PLTA ya berarti air. Kalau PLT Angin ya berarti angin. Nah kalau PLTG ya berarti gas.

Lho berarti jawaban tadi mutlak betul dong. Kan jelas-jelas yang menggerakkan turbin PLTG adalah gas. 

Oke, ini penjelasannya. Gas yang dimaksud disini, yang memutar turbin PLTG bukanlah murni gas alam, melainkan gas hasil sebuah proses pembakaran. Perlu diketahui, bahan bakar PLTG tidak hanya gas alam saja, tetapi bisa menggunakan BBM misalnya HSD (High Speed Diesel) ataupun MFO (Marine Fuel Oil). Lho kok bisa? Penjelasan lebih lengkap ada pada siklus PLTG dibawah ini.

Siklus PLTG dimulai dari pengambilan udara oleh compressor. Dalam compressor ini udara diolah sehingga tekanannya naik. Udara ini dimasukkan kedalam Combustion atau ruang bakar bersama dengan bahan bakar (gas / bbm). Pembakaran menghasilkan gas bertekanan dan bersuhu tinggi (Suhu sekitar 2000 derajat celcius). Gas bertekanan inilah yang memutar turbin gas (Nah sudah jelaskan, apa yg dimaksud dengan “gas”). Turbin berputar, generator ikut berputar dan listrik pun dihasilakn. Setelah memutar turbin, gas tersebut dibuang di atmosfer. Siklus selesai.

Sesederhana ini? Ya, siklus PLTG memang sederhana. Selain sederhana, satu unit PLTG juga tidak memakan tempat terlalu luas. Proses pembangunannya juga relatif lebih cepat daripada unit pembangkit lain. Biaya pembangunannya pun relatif juga lebih murah. Hanya saja karena bekerja pada suhu dan tekanan tinggi, komponen-komponen dari PLTG yang disebut Hot Parts menjadi cepat rusak sehingga memerlukan perhatian yang serius. Belum lagi hot parts tersebut kebanyakan berharga sangat mahal sehingga biaya pemeliharaan PLTG sangat besar.

Kembali pada siklus PLTG, siklus PLTG yang seperti ini sering disebut Open Cycle. Gas hasil pembakaran, masuk turbin, lalu dibuang. Suhu dan tekanan gas yang dibuang biasanya masih cukup tinggi. Berkisar antara 500 derajat celcius sehingga sebenarnya sayang jika langsung dibuang. Harusnya gas sepanas itu bisa untuk menguapkan air, lalu uapnya bisa digunakan untuk memutar turbin. Nah, atas pemikiran seperti itulah, muncul yang namanya PLTGU (Pembangkit Listrik Tenaga Gas Uap).

Nah sekarang saatnya berbicara tentang siklus PLTGU.

Siklus kerja awal sama seperti PLTG. Udara masuk melalui compressor. Tekanan dan suhunya dinaikkan, lalu dibakar bersama bahan bakar. Gas hasil pembakaran ini digunakan untuk memutar turbin. Setelah memutar turbin, gas buang ini masuk pada sebuah unit yang disebut HRSG (Heat Recovery Steam Generator). Pada PLTU, fungsi HRSG ini hampir sama dengan boiler. Hanya saja jika boiler terjadi proses pembakaran secara langsung, sedangkan pada HRSG yang terjadi hanya proses perpindahan panas memanfaatkan gas buang. Dari HRSG dihasilkan uap kering yang akan memutar turbin uap. Setelah memutar turbin, uap air diembunkan oleh kondensor dan masuk kembali ke hotwell.

Siklus kerja PLTGU seperti diatas sering juga disebut Combined Cycle. Dengan PLTGU maka biaya produksi listrik menjadi efisien. Tanpa perlu mengeluarkan biaya bahan bakar lagi, unit ini sanggup untuk menghasilkan listrik lagi. Nilai produksinya pun cukup besar. Daya maksimal yang bisa dihasilkan dari pemanfaatan gas buang ini bisa mencapai 60 % dari daya yang dihasilkan oleh turbin gas. Jadi permisalan, jika gas turbin menghasilkan listrik 100 MW, maka gas buang yang dimanfaatkan tadi bisa memproduksi listrik tambahan melalui turbin uap sebanyak 60 MW. Sungguh sangat efisien bukan?

PLTGU Muara Karang sendiri mengoperasikan PLTGU 1 blok yang terdiri dari 3 PLTG, 3 HRSG dan 1 Turbin Uap dengan kapasitas terpasang sekitar 500 MW. Masing-masing 108 MW untuk tiap-tiap PLTG (jadi total 324 MW) dan 180 MW untuk PLTU.

Ya mungkin cukup sekian dulu sesuatu yang bisa aku sharing tentang siklus PLTGU. Semoga artikel ini bermanfaat, menarik dan penjelasannya mudah untuk dipahami. Kebutuhan akan energi listrik yang semakin meningkat di masa mendatang membuat harga listrik pasti akan semakin tinggi. Apalagi bbm, bbg maupun batubara harganya juga terus melonjak. Semoga dengan adanya artikel-artikel tentang energi listrik bisa memberikan inspirasi untuk berhemat maupun pemanfaatan energi alternatif.

Sumber :  http://wongkentir.blogspot.com/2008/03/siklus-pltg.html

Read the rest of this entry »

Sekilas Cara kerja Mesin Uap

Berbicara tentang mesin uap sekarang ini nampaknya sudah tidak relevan lagi karena hal itu sudah tinggal kenangan saja. Sejarah mesin uap yang mulai berkembang sejak awal abad 17 dan mencapai jaman kemasannya pada pada medio pertama abad 19, dimana pada saat itu prime mover untuk industri maupun transportasi (kapal laut dan kereta api) menggandalkan mesin uap. Era mesin uap telah berlalu, tapi turbin uap masih banyak dipakai karena hampir 80% pembangkit tenaga listrik didunia ini menggunakan turbin uap. Jadi masih ada sedikit kaitannya untuk mengetahui mesin uap. 

Mesin uap (steam engines) masuk dalam kategori pesawat kalor, yaitu peralatan yang digunakan untuk merubah tenaga termis dari bahan bakar menjadi tenaga mekanis melalui proses pembakaran. Ada dua jenis pesawat kalor yaitu Internal Combustion Engines/ICE (motor pembakaran dalam) dan External Combustion Engines/ECE (motor pembakaran luar). Pada pesawat kalor jenis ICE,  proses pembakaran bahan bakar untuk mengasilkan tenaga mekanis dilakukan didalam peralatan itu sendiri; sedangkan pada ECE, peralatan ini hanya merubah tenaga termis menjadi tenaga mekanis  adapun proses pembakaran dilakukan diluar peralatan tersebut.

Contoh dari pesawat kalor jenis ICE adalah motor bensin dan motor disel yang sangat populer sebagai prime mover baik untuk otomotif maupun untuk industri. Pada motor bensin dan motor disel proses pembakaran bahan bakar (bensin/solar) dilakukan didalam silinder motor itu sendiri dan perubahan tenaga termis hasil pembakaran menjadi tenaga mekanis juga dilakukan didalam pesawat itu sendiri melalui gerakan kian kemari dari piston menjadi gerakan putaran dari crank shaft.

Contoh dari pesawat kalor jenis ECE adalah mesin uap dan turbin uap. Pada peralatan ini, mesin uap hanya merubah tenaga potensial dari uap menjadi tenaga mekanis berupa gerakan kian kemari dari piston dan selanjutnya diubah menjadi gerakan putaran dari crank shaft; sedangkan turbine uap merubah tenaga potensial dari uap menjadi tenaga mekanis yang langsung merupakan gerakan putaran dari as turbin. Adapun proses pembakaran bahan bakar dilakukan diluar mesin uap dan turbin uap, yaitu didalam ketel uap (boiler). Didalam ketel uap (boiler) tenaga termis hasil pembakaran bahan bakar digunakan untuk memanaskan air sehingga berubah menjadi uap dengan temperatur dan tekanan tinggi, untuk selanjutnya uap dengan temperatur dan tekanan tinggi tersebut dialirkan ke-mesin uap atau turbin uap untuk diubah menjadi tenaga mekanis.

Adapun cara kerja mesin uap adalah sebagai berikut :

Lihat gambar dibawah ini,

Didalam cylinder mesin uap terdapat piston yang mempunyai piston rod yang dihubungkan dengan cross head yang berada diluar cylinder. Cross head dihubungkan oleh connecting rod dengan crank shaft (tidak tampak pada gambar), sehingga apabila piston bergerak kian kemari maka crank shaft dapat berputar.
Slide valve yang mempunyai valve rod digerakkan oleh crank shaft melalui eksentrik, sehingga slide valve dapat bergerak kian kemari sambil membuka dan menutup dua buah lubang uap yang berhubungan dengan cylinder. Valve box dimana slide valve berada mempunyai dua saluran, saluran pemasukan yang dihubungkan dengan boiler untuk menyalurkan uap dengan tekanan tinggi (warna merah), dan saluran pembuangan yang dihubungkan dengan cerobong untuk membuang uap bekas (warna biru).

Pada waktu piston mencapai posisi paling kiri, maka slide valve akan membuka lubang uap cylinder bagian kiri sehingga uap dari boiler dapat masuk kedalam cylinder pada bagian kiri dari piston dan mendorong piston kekanan, sementara itu lubang uap sebelah kanan dihubungkan dengan saluran pembuangan sehingga uap bekas dapat terbuang keluar melalui cerobong. Sebelum akhir langkah piston, lubang uap tersebut sudah ditutup oleh slide valve sehingga pasokan uap terhenti namun piston tetap bergerak kekanan karena ekpansi dari uap.

Pada waktu piston mencapai posisi paling kanan, maka slide valve akan membuka lubang uap cylinder bagian kanan sehingga uap dari boiler dapat masuk kedalam cylinder pada bagian kanan piston dan mendorong piston kekiri, sementara itu lubang uap sebelah kiri dihubungkan dengan saluran pembuangan sehingga uap bekas dapat terbuang melalui cerobong. Sebelum akhir langkah piston, lubang uap tersebut sudah ditutup oleh slide valve sehingga pasokan uap terhenti namun piston tetap bergerak kekanan karena ekpansi dari uap.

Karena cross head dengan crank shaft dihubungkan oleh connecting rod, maka gerakan kian kemari dari piston tersebut akan diubah menjadi gerakan putaran dari crank shaft. Demikian selama ada pasokan uap dari boiler maka mesin uap akan merubah menjadi tenaga mekanis dengan gerakan putaran dari crank shaft.

 

Lokomotif uap biasanya mempunyai 2 buah mesin uap yang dipasang dikanan dan kiri lokomotif, gerakan putaran yang dihasilkan oleh kedua buah mesin uap tersebut langsung digunakan untuk memutarkan roda lokomatif sehingga mampu menarik seluruh rangkaian kereta api (lihat gambar dibawa ini).

   

(Referensi : http://en.wikipedia.org/)

Read the rest of this entry »

Turbojet

Mesin turbojet adalah mesin jet yang paling sederhana, biasanya dipakai untuk pesawat-pesawat jet awal atau pesawat-pesawat jet berkecepatan tinggi. Contoh dari mesin ini adalah mesin Rolls-Royce Olypus 593 yang digunakan untuk pesawat Concorde. Selain menggerakan pesawat, mesin ini juga bisa dipakai untuk menggerakan kereta api dan kapal laut, contohnya mesin Marine Olympus yang memiliki kekuatan 28.000 hp (daya kuda atau setara dengan 21 MW) yang digunakan untuk menggerakkan kapal perang modern dengan bobot mati 20.000 ton dengan operasi berkecepatan tinggi.

1. Album

Turbojet

 

Animasi axial kompresor. Bilah berwarna gelap adalah stator.

 

Animasi turbojet.

 

Diagram skematik menunjukkan beroperasinya sentrifugal alir mesin turbojet. The compressor is driven via the turbine stage and throws the air outwards, requiring it to be redirected parallel to the axis of thrust.

 

Diagram skematik menunjukkan beroperasinya sentrifugal alir mesin turbojet. Here, the compressor is again driven by the turbine, but the air flow remains parallel to the axis of thrust.

 

Mesin turbojet J85-GE-17A dari General Electric (1970)

 

General Electric J79 dengan komponennya

 

Irisan air start system dari turbojet General Electric J79 . Terlihat jelas turbin mini dan gearnya.

Sumber : http://wapedia.mobi/id/Turbojet

Read the rest of this entry »

Hyundai Produksi Mobil Listrik Fuel-Cell pada 2012

DETROIT — Hyundai mengumumkan rencana memproduksi 2.000 mobil sel bahan bakar (fuel-cell) untuk disewakan di pasar global antara 2012 dan 2014. Sekitar 400 unit di antaranya akan diluncurkan di Amerika Serikat sebelum 2015.

Rencana ini dikemukakan oleh Deborah Bakker, Senior Manager Hyundai untuk regulasi dan sertifikasi, beberapa hari lalu. Dalam penyataan juru bicara Hyundai, Dan Bedore, yang dikutip oleh Inside Line, "Tak ada rencana untuk melakukan penjualan kepada umum atau perusahaan."

"Kami berencana memasukkan SUV menengah hingga besar untuk memperbanyak  kendaraan contoh yang akan digunakan. Jumlahnya beberapa ratus unit. Setelah itu,  kami akan membuat jalur produksi skala kecil untuk memulai produksi pada 2012,"  demikian pernyataan tertulis Hyundai.

Hyundai dan Kia sempat mengembangkan Kia Sportage sel bahan bakar pada 2000 dan memperkenalkan Hyundai Tucson sel bahan bakar pada 2004. "Hyundai Motor Company berkomitmen untuk mengembangkan teknologi sel bahan bakar bertenaga hidrogen yang bebas emisi," ungkap mereka dalam penyataan tersebut.

Sumber : http://otomotif.kompas.com

Read the rest of this entry »

Posted in Otomotif

Honda Siapkan Mobil Listrik dan Hibrida Baru

LOS ANGELES — Setelah menggebrak Jepang dengan meluncurkan mobil hibrida termurah, Vit atau Jazz, kini Honda Motor Co atau HMC sedang mempersiapkan prototipe mobil listrik dan hibrida baru di Los Angeles Auto Show, bulan depan.

 Honda adalah salah satu produsen Jepang yang telat masuk ke teknologi mobil listrik. Alasannya, beberapa direksi perusahaan sebelumnya pernah menyatakan kekhawatiran terhadap harga jual yang terlalu tinggi dan jarak tempuh yang pendek untuk sekali pengisian baterai.

Ternyata, Juli lalu, bos HMC, Takanobu Ito, sudah menyatakan kesiapannya meluncurkan mobil listrik perdana pada 2012. Nah, mobil ini yang akan mejeng di Los Angeles nantinya.

Dikabarkan, Honda juga akan menunjukkan sistem hibrida baru yang mampu diaplikasikan pada kendaraan besar karena punya tenaga lebih besar. "Mobil ini tak akan tampil dengan ujud aslinya," ujar sumber yang tak mau disebutkan namanya, seperti dilansir The Wall Street Journal, hari ini.

Pengembangan ini akan memperluas rangkaian produk Honda yang berbasis hibrida. Pasalnya, sampai sekarang, teknologi hibrida yang dimiliki Honda hanya bisa digunakan pada kendaraan kompak.

Memang, Honda sudah memasarkan mobil yang digerakkan oleh motor listrik, yaitu FCX, di Amerika Serikat. Namun, mobil dengan sel bahan bakar ini kurang sukses di Negeri Paman Sam. Honda juga sempat menjual beberapa Civic hibrida, tetapi tidak bisa menandingi Toyota Prius.

Sumber :  http://otomotif.kompas.com

Read the rest of this entry »

Posted in Otomotif

Pipa Gas PT Medco di Tarakan Bocor

 

BANJARMASINPOST.CO.ID, TARAKAN - Jaringan pipa gas milik PT Medco E&P Indonesie Tarakan menuju pasokan gas untuk PLN yang berada di Jalan Kusumah Bangsa, Kamis (28/10/2010) pukul 10.00 bocor. Kebocoran ini diketahui oleh warga dan langsung menyampaikannya kepada PT Medco.

Mendapat informasi dari warga, pihak PT Medco langsung menuju lokasi pipa bocor dan melakukan perbaikan dengan membawa beberapa alat. Di antaranya alat berat eskavator dan alat pemadam api.

Pantauan Tribun di lokasi, terlihat banyak gelembung-gelembung gas yang keluar dari pipa. Bau gas yang keluar dari pipa pun begitu menyengat. Beberapa petugas menggunakan masker saat melakukan penggalian pipa tersebut.

Menurut Operation Mananger PT Medco E&P Indonesie Tarakan, Hendri, pihaknya belum dapat memastikan penyebab kebocoran pipa tersebut. Pihaknya masih terus melakukan perbaikan untuk mengetahui penyebab.

"Kami belum dapat memastikan penyebab kebocoran pipa tersebut, karena petugas kami masih terus melakukan penggalian dan investigasi penyebab kebocoran itu," ucapnya, Kamis (28/10/2010) di ruang kerjanya. 

 

Sumber : http://banjarmasinpost.co.id/read/artikel/2010/10/28/61213/pipa-gas-pt-medco-di-tarakan-bocor

 

 

Read the rest of this entry »

Honda cbr250r

Berikut informasi otomotif seputar Spesifikasi dan Harga Honda cbr250r yang telah siap mewarnai belantika dunia otomotif tanah air tercinta. Kabar gembiranya harga Honda cbr250r bisa dibilang sangat murah untuk jenis motor sekelas, yaitu berkisar dari 100 ribu baht yg jika dijadikan Rupiah menjadi kurang lebih Rp 30 jutaan. Harga diatas adalah harga resmi Honda cbr250r di Thailand. Dengan harga murah ditambah dengan desain nanti artistik semakin membuat cbr250r jadi sungguh menggiurkan para jiwa muda tanah air.

Honda CBR250R nantinya akan dikeluarkan dua varian yaitu tipe standar denan harga 100 ribu baht (30 juta) dan tipe full spec dengan dilengkapi fitur ABS harga 120 ribu baht (Rp 35 jutaan). Kedua tipe Honda cbr250r ini nantinya sama2 menggunakan dimensi 2,035×0,720×1,125 meter (PxLxT) dan wheelbase 1,370 plus ground clearance 0,145 meter. Namun berat akhirnya nanti untuk tipe full spec memiliki bobot 165 kg, sedangkan tipe standar sedikit lebih ringan 4 kg atau sekitar 161 kg.

Pada dapur pacu, motor dengan berkode Honda MC41 ini dibekali mesin CS250RE, liquid cooled, 4 tak DOHC dengan single silinder yg mempunyai kapasitas bersih 249 cc, boreXstroke 76×55 dan rasio kompresi 10,7. Mesin Honda cbr250r tersebut di sandingkan menggunakan transmisi 6 percepatan dan sistem injeksi ala Honda, programmed fuel injection system (PGM-FI) yg menjadikan cbr250r semakin ramah lingkungan dgn standar emisi Euro3.

Honda cbr250r untuk saat ini diproduksi dua negara yakni India khusus mensuplai CBR250R ke negara ASEAN, Jepang, Eropa, Amerika Utara serta Australia. Sementara satu pabrik lagi yg berlokasi di India akan membombardir pemasokan Honda cbr250r di negeri Bollywood itu dan Amerika Selatan. Khusus PT Astra Honda Motor (AHM) yg adalah pemegang merek motor Honda di Indonesia akan membawa motor ini ke tanah air pada tahun depan nantinya.

Untuk permulaan, motor Honda cbr250r akan dapat dilihat pada pajangan motor di pagelaran Jakarta MotorCycle Show 2010 yg rencananya diadakan awal November 2010 nanti.

Sumber : http://www.sahabatsejati.com/otomotif/honda-cbr250r.html

Read the rest of this entry »

Posted in Otomotif

Bagaimana Turbin Bekerja

Pandangan aerial pembangkit tenaga angin menunjukkan bagaimana sekumbulan turbin angin dapat menyediakan listrik bagi jaringan listrik (utility grid). Listrik dikirimkan melalui kabel transmisi dan distribusi ke rumah, perusahaan, sekolah dan lain-lain.

Turbin angin dengan tiga daun sudu dioperasikan "upwind", dengan daun baling-balingnya menghadap daun baling-baling. Tipe turbin angin lainnya adalah dua daun, dan downwind turbine.

Lalu bagaimana turbin angin menghasilkan listrik? Sederhananya, sebuah turbin angin bekerja berlawanan dengan kipas angin. Bukannya menggunakan listrik untuk membuat angin, seperti kipas angin, turbin angin memanfaatkan angin untuk menghasilkan listrik. Angin memutar sudu, yang memutar sebuah poros, yang berhubungan dengan generator dan menghasilkan listrik.Turbin skala komersial berukuran dari 50 sampai 750 kilowatt. Turbin-turbin kecil tunggal, di bawah 50 kilowatt digunakan untuk rumah, peralatan telekomunikasi atau pemompaan air.

Bagian-Bagian Turbin Angin

 
Anemometer: 

Mengukur kecepatan angin dan mentransmisikan data kecepatan ke pengendali (controller).

Blades :  

Atau sudu, kebanyakan turbin memiliki dua atau tiga sudu (blades). Angin meniup blades dan menyebabkan "lift" dan sudu berputar.

Brake : 

 Atau rem, sebuah piringan rem dapat dipasang secara mekanis, elektris atau hidrolis untuk menghentikan rotor dalam keadaan darurat.

Controller:  

Atau pengendali, menjalankan mesin pada kecepatan angin kira-kira 8 sampai 16 mil per jam (mph) dan menghentikan mesin pada kecepatan kira-kira 65 mph karena generator mengalami kelebihan panas.

Gear box:  

Atau roda gigi, menghubungkan poros yang berkecepatan rendah dengan poros berkecepatan tinggi dan meningkatkan kecepatan rotasional dari kira-kira 30 sampai 60 rotations per minute (rpm) sampai kira-kira 1200-1500 rpm, kecepatan putar yang dibutuhkan oleh kebanyakan generator untuk menghasilkan listrik. Roda gigi bagian yang cukup mahal dari turbin angin (dan berat) para isinyur sedang mempelajari generator yang digerakkan langsung yang beroperasi pada kecepatan putar yang lebih rendah sehingga tidak membutuhkan gear box.

Generator:  

Biasanya adalah generator induksi yang dibuat khusus dan menghasilkan listrik AC 60 cycle.

High-speed shaft:  

Poros kecepatan tinggi yang menggerakkan generatorrives the generator.

Low-speed shaft:

Rotor memutar poros kecepatan rendah 30 sampai 60 putaran per menit.

Nacelle:  

Rotor dipasangkan ke nacelle yang didudukkan di atas menara termasuk gearbox, poros kecepatan rendah dan tinggi, controller, dan rem. Sebuah penutup melindungi kompenen di dalam nacelle. Beberapa nacelle cukup besar untuk teknisi berada di dalamnya saat melakukan pekerjaannya.

Pitch:  

Daun baling-baling di putar atau pitched untuk menjaga agar rotor tidak berputar pada angin yang berkecepatan terlalu tinggi atau terlalu rendah untuk menghasilkan listrik.

Rotor:  

Daun baling-baling dan hub disebut rotor.

Tower:  

Menara dibuat dari baja berbentuk tabung atau rangka baja. Karena kecepatan angin semakin meningkat pada daerah yang lebih tinggi, semakin tinggi menara maka turbin dapat menangkap energi dan membangkitkan listrik yang lebih banyak.

Wind direction:  

Arah angin disebut turbin "up wind" karena beroperasi menghadap angin. Ada turbin lain yang didesain untuk bekerja "downwind" yang tidak menantang angin.

Wind vane: 

 Mengukur arah angin dan berkomunikasi dengan penggerak yaw untuk mengarahkan turbin dengan tepat terhadap angin.

Yaw drive:  

Turbin upwind menghadap angin; penggrak yaw dipakai untuk menjaga rotor menghadap angin saat arah angin berubah. Downwind turbin tidak memerlukan penggerak yaw, angin meniup rotor downwind.

Yaw motor:  

Memberikan tenaga bagi penggerak yaw.

Sumber : Referensi dari Buku Turbin 

Read the rest of this entry »

Blok silinder

Motor bakar torak merupakan mesin dengan pembakaran dalam atau Internal Combustion Engine (ICE) dimana pada saat sekarang ini masih banyak digunakan untuk berbagai keperluan terutama di bidang transportasi. Peranannya di bidang transportasi sangatlah besar, karena hampir semua kendaraan terutama yang beroperasi di darat menggunakan motor bakar torak sebagai penggeraknya.Motor bakar torak sendiri terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan Motor Diesel. Perbedaan kedua jenis motor tersebut sangat jelas sekali yaitu jika motor bensin menggunakan bahan bakar bensin (premium), sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem penyalaannya, di mana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat membakar bahan bakar solar.Kemajuan teknologi di Industri Otomotif (kendaraan bermotor) sudah memasuki tahap penggunaan bahan bakar alternatif, dimana bahan bakar tersebut harus ekonomis, emisi yang dihasilkan aman bagi lingkungan dan memiliki nilai oktan yang tinggi. Dengan adanya dampak negatif yang ditimbulkan oleh pemakaian bensin yang mengandung timbal (TEL) terhadap lingkungan, maka penggunaan bensin dengan TEL sebagai bahan bakar motor bensin perlu dicari alternatif bahan bakar lain yang lebih aman.

Untuk maksud tersebut dapat digunakan bensin bebas timbal yaitu jenis premix, pertamax atau pertamax plus akan tetapi karena harganya yang terlampau mahal maka perlu dicari suatu campuran bahan bakar yang dapat membantu meningkatkan kinerja mesin, nilai oktan (octane booster), dan juga sebagai pengganti zat Tetra Ethyl Lead (TEL) yaitu dengan menggunakan Toluene (methyl benzene). Toluene sendiri merupakan bahan yang berasal dari fraksi minyak bumi sama halnya dengan bensin dan toluene biasa digunakan sebagai bahan pengencer cat. Bedanya Toluene (C7H8) termasuk dalam senyawa hidrokarbon aromatik (senyawa lingkar) yang molekulnya terikat satu sama lain sehingga terlihat seperti cincin dan tidak mengandung timbal serta memiliki nilai oktan yang tinggi sedangkan pada bensin (C8H18) merupakan campuran senyawa hidrokarbon alifatik (rantai terbuka) seperti iso-oktana, n-heptana dan TEL (Tetra Ethyl Lead) atau tetraetil timbal.

Campuran bensin dan toluene atau yang disebut dengan bentol mempunyai nilai oktan yang lebih tinggi (RON 94 – 98) (Richard Lassiter, How to Mix Your Own Brew, 2004) dibanding dengan bensin yang ada di pasaran (RON 88 – 92) dimana campuran tersebut dapat mencegah gejala knocking (detonasi) di ruang bakar yang biasanya diakibatkan oleh kualitas bahan bakar yang rendah. Pencampuran bensin dan toluene ini dilakukan secara langsung dan secara tak langsung. Untuk pencampuran secara langgsung dimana toluene dicampur kedalam tangki bensin dengan kadar toluene sebesar 5 % dan 10 %. Pada pencampuran secara tak langsung, toluene diinjeksikan masuk ke dalam saluran yang berada di daerah setelah karburator dan daerah sebelum intake manifold dengan memanfaatkan kondisi kevakuman pada ruang bakar. Dalam pengujian tersebut dapat diketahui perbandingan campuran bensin dan toluene yang optimal, dan tidak perlu adanya perubahan atau penyetelan pada mesin bensin.

Dari hasil pengujian pada kedua kondisi bukaan throttle dan kedua metoda pencampuran, didapat kinerja mesin yang paling baik yaitu pada saat throttle dibuka 50 %, pada campuran bentol secara tak langsung dengan bukaan buret ¾ (kadar toluene sebesar 6,6 %, 7 %, dan 13,2 %) dibandingkan campuran yang lain. Karena pada kondisi tersebut dihasilkan kinerja mesin yang paling baik jika dilihat dari daya poros (Ne), pemakaian bahan bakar spesifik (Be), dan efisiensi thermal (nt) yang berturut-turut nilainya adalah 10,88 kW, 0,23 kg/kWh, dan 35,25 %. Selain itu tekanan efektif dan torsi pada campuran tersebut juga mengalami kenaikan di saat putaran 2241 rpm sampai 2934 rpm yaitu berturut-turut 458,08 kPa dan 40,02 Nm. Hal ini menunjukkan adanya proses pembakaran yang cukup baik (sempurna) sehingga kinerja yang dihasilkan pun dapat lebih optimal. Akan tetapi pada throttle 75 %, baik dengan metoda pencampuran secara langsung dan tak langsung dihasilkan kinerja yang hampir sama.

Dari hasil pengujian emisi gas buang CO dan HC terendah yang paling baik juga ditunjukkan pada kondisi throttle 50 % saat pencampuran tak langsung dengan bukaan buret ¾, yaitu emisi HC dan CO yang berturut-turut nilainya ialah 125 ppm dan 0,28 % pada putaran 2934 rpm. Hal ini mengindikasikan bahwa proses pembakaran pada campuran dengan metoda secara tak langsung lebih baik dibandingkan dengan bensin tanpa toluene. Selain itu kadar emisi gas buang pada semua kondisi pengujian jika dibandingkan dengan standar KEP MENLH NO. 35/1993 untuk motor bakar 4 langkah (4,5 % batas emisi gas buang CO dan 3000 ppm batas emisi gas buang HC), masih dibawah ambang batas .

Sumber : Wikipedia

Read the rest of this entry »

Posted in Otomotif

TIPS Agar Ninja RR Lebih Ngacir Tanpa Korekan mesin

Super KIPS ( Super Integrated Power Valve Sistem ) pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak mobil canggih. Bedanya KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang. Fungsi KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atawa dahsyat di pitaran atas.

Governor penonjok terletak pada mesin sebelah kanan

Terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. Pada Ninja RR Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm.

Bergesernya bola, menekan per dan batang KIPS membuka lubang tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.

 

 

Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat direspon. KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rom tinggi. Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biat KIPS mbuka pada putaran lebih rendah.

Jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit, hasilnya bukaan KIPS tertunda..

Sumber : http://www.bluefame.com/index.php?showtopic=144658

Read the rest of this entry »

Asal Usul Sepeda

Sejarah sepeda bermula di Eropa. Sekitar tahun 1790, sebuah sepeda pertama berhasil dibangun di Inggris. Cikal bakal sepeda ini diberi nama Hobby Horses dan Celeriferes. Keduanya belum punya mekanisme sepeda zaman sekarang, batang kemudi dan sistem pedal. Yang ada hanya dua roda pada sebuah rangka kayu. Bisa dibayangkan, betapa canggung dan besar tampilan kedua sepeda tadi. Meski begitu, mereka cukup menolong orang-orang – pada masa itu untuk berjalan.

Penemuan fenomenal dalam kisah masa lalu sepeda tercipta berkat Baron Karl Von Drais. Von Drais yang tercatat sebagai mahasiswa matematik dan mekanik di Heidelberg, Jerman berhasil melakukan terobosan penting, yang ternyata merupakan peletak dasar perkembangan sepeda selanjutnya. Oleh Von Drais, Hobby Horse dimodifikasi hingga mempunyai mekanisme kemudi pada bagian roda depan. Dengan mengambil tenaga gerak dari kedua kaki, Von Drais mampu meluncur lebih cepat saat berkeliling kebun. Ia sendiri menyebut kendaraan ini dengan nama, Draisienne. Beritanya sendiri dimuat di koran lokal Jerman pada 1817. Proses penciptaan selanjutnya dilakukan Kirkpatrick Macmillan. Pada tahun 1839, ia menambahkan batang penggerak yang menghubungkan antara roda belakang dengan ban depan Draisienne. Untuk menjalankannya, tinggal mengayuh pedal yang ada.

James Starley mulai membangun sepeda di Inggris di tahun 1870. Ia memproduksi sepeda dengan roda depan yang sangat besar (high wheel bicycle) sedang roda belakangnya sangat kecil. Sepeda jenis ini sangat populer di seluruh Eropa. Sebab Starley berhasil membuat terobosan dengan mencipta roda berjari-jari dan metode cross-tangent. Sampai kini, kedua teknologi itu masih terus dipakai. Buntutnya, sepeda menjadi lebih ringan untuk dikayuh. Sayangnya, sepeda dengan roda yang besar itu memiliki banyak kekurangan. Ini menjadi dilema bagi orang-orang yang berperawakan mungil dan wanita. Karena posisi pedal dan jok yang cukup tinggi, mereka mengeluhkan kesulitan untuk mengendarainya.

Sampai akhirnya, keponakan James Starley, John Kemp Starley menemukan solusinya. Ia menciptakan sepeda yang lebih aman untuk dikendarai oleh siapa saja pada 1886. Sepeda ini sudah punya rantai untuk menggerakkan roda belakang dan ukuran kedua rodanya sama. Namun penemuan tak kalah penting dilakukan John Boyd Dunlop pada 1888. Dunlop berhasil menemukan teknologi ban sepeda yang bisa diisi dengan angin (pneumatic tire). Dari sinilah, awal kemajuan sepeda yang pesat. Beragam bentuk sepeda berhasil diciptakan.

Seperti diketahui kemudian, sepeda menjadi kendaraan yang mengasyikkan. Di Indonesia, perkembangan sepeda banyak dipengaruhi oleh kaum penjajah, terutama Belanda. Mereka memboyong sepeda produksi negerinya untuk dipakai berkeliling menikmati segarnya alam Indonesia. Kebiasaan itu menular pada kaum pribumi berdarah biru. Akhirnya, sepeda jadi alat transpor yang bergengsi.

Seperti ditulis Ensiklopedia Columbia, nenek moyang sepeda diperkirakan berasal dari Prancis. Menurut kabar sejarah, negeri itu sudah sejak awal abad ke-18 mengenal alat transportasi roda dua yang dinamai velocipede. Bertahun-tahun, velocipede menjadi satu-satunya istilah yang merujuk hasil rancang bangun kendaraan dua roda. Yang pasti, konstruksinya belum mengenal besi. Modelnya pun masih sangat “primitif”. Ada yang bilang tanpa engkol, pedal tongkat kemudi (setang). Ada juga yang bilang sudah mengenal engkol dan setang, tapi konstruksinya dari kayu.

Adalah seorang Jerman bernama Baron Karls Drais von Sauerbronn yang pantas dicatat sebagai salah seorang penyempurna velocipede. Tahun 1818, von Sauerbronn membuat alat transportasi roda dua untuk menunjang efisiensi kerjanya. Sebagai kepala pengawas hutan Baden, ia memang butuh sarana transportasi bermobilitas tinggi. Tapi, model yang dikembangkan tampaknya masih mendua, antara sepeda dan kereta kuda. Sehingga masyarakat menjuluki ciptaan sang Baron sebagai dandy horse.

Baru pada 1839, Kirkpatrick MacMillan, pandai besi kelahiran Skotlandia, membuatkan “mesin” khusus untuk sepeda. Tentu bukan mesin seperti yang dimiliki sepeda motor, tapi lebih mirip pendorong yang diaktifkan engkol, lewat gerakan turun-naik kaki mengayuh pedal. MacMillan pun sudah “berani” menghubungkan engkol tadi dengan tongkat kemudi (setang sederhana).

Sedangkan ensiklopedia Britannica.com mencatat upaya penyempurnaan penemu Prancis, Ernest Michaux pada 1855, dengan membuat pemberat engkol, hingga laju sepeda lebih stabil. Makin sempurna setelah orang Prancis lainnya, Pierre Lallement (1865) memperkuat roda dengan menambahkan lingkaran besi di sekelilingnya (sekarang dikenal sebagai pelek atau velg). Lallement juga yang memperkenalkan sepeda dengan roda depan lebih besar daripada roda belakang. Namun kemajuan paling signifikan terjadi saat teknologi pembuatan baja berlubang ditemukan, menyusul kian bagusnya teknik penyambungan besi, serta penemuan karet sebagai bahan baku ban. Namun, faktor safety dan kenyamanan tetap belum terpecahkan. Karena teknologi suspensi (per dan sebagainya) belum ditemukan, goyangan dan guncangan sering membuat penunggangnya sakit pinggang. Setengah bercanda, masyarakat menjuluki sepeda Lallement sebagai boneshaker (penggoyang tulang). Sehingga tidak heran jika di era 1880-an, sepeda tiga roda yang dianggap lebih aman buat wanita dan laki-laki yang kakinya terlalu pendek untuk mengayuh sepeda konvensional menjadi begitu populer. Trend sepeda roda dua kembali mendunia setelah berdirinya pabrik sepeda pertama di Coventry, Inggris pada 1885. Pabrik yang didirikan James Starley ini makin menemukan momentum setelah tahun 1888 John Dunlop menemukan teknologi ban angin. Laju sepeda pun tak lagi berguncang.

Penemuan lainnya, seperti rem, perbandingan gigi yang bisa diganti-ganti, rantai, setang yang bisa digerakkan, dan masih banyak lagi makin menambah daya tarik sepeda. Sejak itu, berjuta-juta orang mulai menjadikan sepeda sebagai alat transportasi, dengan Amerika dan Eropa sebagai pionirnya. Meski lambat laun, perannya mulai disingkirkan mobil dan sepeda motor, sepeda tetap punya pemerhati. Bahkan penggemarnya dikenal sangat fanatik.

Kini, sepeda punya beragam nama dan model. Ada sepeda roda tiga buat balita, sepeda mini, “sepeda kumbang”, hingga sepeda tandem buat dikendarai bersama. Bahkan olahraga balap sepeda mengenal sedikitnya tiga macam perangkat lomba. Yakni “sepeda jalan raya” untuk jalanan mulus yang memiliki sampai 16 kombinasi gir yang berbeda, “sepeda track” dengan hanya 1 gigi serta “sepeda gunung” yang memiliki 24 gigi.

Sumber : Wikipedia

Read the rest of this entry »

Posted in Pengetahuan Umum

Oktan tinggi ≠ Tenaga Besar

Jadi, memang mobil sport memerlukan oktan tinggi, tapi bukan karena oktan tinggi memproduksi tenaga besar, tapi dikarenakan ruang bakar yang ada memerlukan bensin dengan oktan tinggi. Ada hubungan langsung antara rasio kompresi dengan angka oktan yang dibutuhkan, hubungannya antara lain:

Rasio Kompresi	Oktan
5:1	72
6:1	81
7:1	87
8:1	92
9:1	96
10:1	100
11:1	104
12:1	108

Lalu apakah mobil Toyota Avanza anda yang memiliki rasio kompresi 10:1 menggunakan bensin pertamax? Tampaknya mereka banyak menggunakan premium dengan angka oktan 88, karena pabrikan menganjurkan demikian? Apakah hal tersebut mempengaruhi konsumsi bensin per km nya?

Dengan mengisi bensin dengan angka oktan dibawah dari yang dianjurkan dapat diatasi dengan kecerdasan mesin yang dapat mengatur timing dari pembakaran. Hal inilah yang menyebabkan mesin tidak bekerja optimal dari yang tertera di buku sehingga kendaraan lebih boros dan tidak bertenaga. Cobalah untuk mengisi dengan yang sesuai dengan rasio kompresi mobil anda…spontan anda akan tahu bedanya.

BHP dan Torque

Ada dua bilangan yang menunjukkan kekuatan dari mesin mobil anda yaitu bhp = brake horsepower dan Torque = torsi (momen puntir). Torque berbanding lurus dari kemampuan mobil berakselerasi dari keadaan diam. Semakin besar torque nya maka kendaraan tersebut dapat berakselerasi lebih cepat. Sedangkan bhp adalah kemampuan kendaraan mempertahankan kecepatannya.

Sebagai ilustrasi:

Ø  Torsi besar / Tenaga kecil = kencang dalam berakselerasi tapi tidak dapat lari kencang

Ø  Torsi kecil / Tenaga besar = akselerasi yang lamban tapi memiliki top speed yang kencang.

Tenaga Mesin dan Ketinggian

Sedikit catatan disini: dengan asumsi bahwa semua faktor memiliki besaran yang sama, baik oktan, filter, berat kendaraan yang sama, maka anda akan kehilangan 3% dari tenaga mesin anda untuk setiap perbedaan ketinggian 300 meter. Jadi pada saat anda di Puncak Pass dengan ketinggian 1880 meter dari atas laut maka tenaga mesin anda akan berkurang 18% dari tenaga semula. 

Sumber : http://www.ps8auto.com/

Read the rest of this entry »

Apa yang anda ketahui tentang kaca film?

Kaca film di kendaraan berguna untuk mengurangi radiasi ultra violet, infra merah, dan panas masuk ke dalam mobil. Radiasi IM, UV dalam jangka waktu yang lama akan berbahaya untuk kesehatan kulit kita dan daya tahan interior kendaraan seperti dashboard, jok mobil dan lainnya

Ada beberapa istilah yang harus kita perhatikan antara lain

1. Visible Ligth Transmission, yaitu kemampuan kaca film untuk meneruskan cahaya kedalam atau keluar mobil. Ini yang sering disebut dengan "kaca film nya berapa persen??". Tapi bilangan VLT terbalik dengan istilah yang sering anda dengar. 80% VLT berarti dapat meneruskan cahaya sebanyak 80%.
2. Visible Light Absorbed, adalah prosentasi dari cahaya yang dapat diserap oleh kaca film tersebut
3. Visible Light Reflected, adalah prosentasi dari cahaya yang dapat dipantulkan oleh kaca film tersebut. Atau istilahnya "mau kaca yang mantul gak?".
   

   

   sumber tintman.net

   
   

Ada beberapa area yang harus diperhatikan pada saat anda ingin memasang kaca film untuk mobil kesayangan anda antara lain:

1. Memblokir panas. Dulu. untuk memblokir panas anda membutuhkan kaca film yang lebih gelap seperti 60% atau bahkan 80%. Tapi sekarang dengan teknologi kaca film yang telah berkembang anda dapat memasang kaca film dengan kegelapan 40% tapi dapat memblokir panas melebihi kaca film biasa dengan kegelapan 80%. Konsultasikan hal ini dengan dealer kaca film anda.
   
   

   

   Prosentasi VLT pada kaca film, semakin kecil nilainya semakin sedikit cahaya yang lewat

   
   
   
   
2. Mengurangi Glare. Glare atau pantulan dari cahaya matahari yang mengenai kaca mobil anda dapat membuat silau sehingga mengurangi pandangan dan kewaspadaan anda menurun. Hal yang peling penting untuk hal ini adalah kaca bagian depan kendaraan. Pasanglah kaca film yang memang diperuntukkan kaca depan (windshield) kendaraan anda.
3. Mengurangi resiko pencurian. Apabila anda termasuk orang yang meletakkan barang sembarangan di dalam mobil maka anda memerlukan kaca film yang dapat mengurangi resiko pencurian, Kaca film yang anda pilih adalah kaca film yang memiliki kegelapan 60% keatas, tapi sebagai kompensasi nya adalah anda memiliki daya pandang yang terbatas untuk mengemudi pada saat hujan dan di malam hari.
4. Faktor keselamatan. Ada beberapa kaca film yang di disain untuk membuat kaca film mobil anda tidak tembus peluru, tidak dapat dipecahkan dengan mudah bahkan dengan kapak sekalipun, dan lain-lain tergantung dari merk kaca film tersebut. Tapi hal terpenting dari penggunaan kaca film ini adalah membuat kaca mobil anda tidak dapat pecah berantakan dan membahayakan penumpang di dalamnya.
   
   
   
5. Signal Handphone. Kaca film yang jelek dapat merusak atau mengurangi sinyal handphone atau alat pemancar lainnya seperti GPS portable dan Handy Talkie. Jadi konsultasikan hal ini dengan dealer kaca film mobil anda.
   
   
   

Setelah kita mempertimbangkan beberapa hal diatas, baru kita dapat menentukan kaca film merek apa, dan dengan tingkat kegelapan apa yang kita butuhkan. Dari situlah baru kita menghampiri beberapa dealer kaca film yang ada.

Sumber : http://www.ps8auto.com

Read the rest of this entry »

Apa itu piggy-back?

Piggy back adalah Engine Management System yang sudah terprogram untuk mengoptimalkan parameter bensin dan pembakaran untuk disampaikan ke standar ECU pabrik untuk menghasilkan tenaga yang maksimum dan mengoptimalkan serta meningkatkan konsumsi bahan bakar.

Mengapa disebut piggy-back?

Piggy-back dalam arti sesungguhnya adalah menggendong dengan kaki orang yang digendong menjulur kedepan. Seperti pada gambar disamping yang diperagakan oleh Jeniffer Gardner. Sedang piggy-back pada engine management system disini adalah ECU standar menggendong ECU modifikasi sehingga ECU modifikasi disebut dengan Piggy-back karena digendongkan di ECU standar. Jadi pemasangan piggy-back ini tidak mengganggu ECU standar, hanya mengoptimalkan saja dan dapat distel dari standar sampai paling optimal.

Mengapa saya harus memasang piggy-back di kendaraan saya?

Alasan utama untuk anda adalah untuk meningkatkan performa mesin kendaraan. Penambahan torsi dan tenaga yang signifikan di semua rentang putaran mesin dapat anda rasakan. Sebagai tambahan, mesin akan lebih halus, respon yang lebih baik di semua tingkat RPM dan konsumsi bahan bakar yang lebih baik.

Alasan kedua adalah untuk mengoptimalkan modifikasi pada mesin dan sistem pembuangan kendaraan anda. Standar ECU tidak dapat mengatur pembakaran dengan baik apabila ada penggantian headers, muffler, high flow air filters, performance cam shafts, pemasangan turbocharger, supercharger dan lainnya.

Bagaimana piggy-back dapat meningkatkan tenaga pada mesin kendaraan?

Setiap mesin membutuhkan timing pengapian dan rasio udara bahan bakar yang optimal pada tiap putaran mesin dan pembebanan tertentu. Piggy-back dapat mengoptimalkan ketiga hal tersebut dalam kombinasi yang berbeda sehingga dapat disesuaikan dengan gaya berkendara anda.

Berapa kah peningkatan tenaga yang akan anda dapatkan?

Peningkatan 10-30 hp adalah mudah didapatkan dari mesin kendaraan anda, bahkan ada kendaraan yang mengalami peningkatan sampai dengan 50 hp hanya dengan pemasangan piggy-back sendiri. Peningkatan yang akan anda dapatkan tergantung dari kondisi kendaraan anda.

Mercedes C270 CDI yang saya gunakan mengalami peningkatan tenaga dari 176 hp menjadi 225 hp dan peningkatan torsi dari 365 Nm menjadi 400 Nm. Semua angka diatas didapat dari hasil dyno test. Peningkatan tersebut sangat terasa dan hentakan kendaraan anda menjadikan pengalaman yang tidak terlupakan.

Apa bedanya piggy-back dengan performance chips?

Performance chips hanya menggunakan chip yang terprogram dari pabrik pembuatnya untuk dipasang menggantikan chip standar pada ECU. Penggantian ini hanya di reprogram saja tapi tidak dapat disesuaikan dengan beban dan gaya kita berkendara. Sedangkan piggy-back dapat di program ulang untuk menyesuaikan gaya berkendara, kualitas bahan bakar dan banyak hal lainnya. Peningkatan performance chips yang saya rasakan hanya 5% saja maksimal.

Piggy-back merk apa yang harus saya pakai?

Ada bermacam-macam tipe dan jenis piggy-back yang dijual di pasar bebas. Konsultasikan dengan installer nya dan minta masukan dari teman yang sudah menggunakan piggy-back sejenis sehingga anda tidak menyesal nantinya. Sebelum memasang piggy-back, optimalkan mesin kendaraan anda dulu dengan mengganti oli, mengganti semua belt yang sudah rusak, mengganti busi dan beberapa hal lainnya untuk memudahkan setting piggy-back di kendaraan anda.

Sumber : http://www.ps8auto.com

Read the rest of this entry »

Apa itu Vanos Apa itu Vanos

VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) adalah pergerakan Noken As yang variabel. Vanos di gunakan pada hampir semua mesin BMW produksi tahun 1993 keatas guna menambah efisiensi di ruang bakar pada segala putaran mesin. Sedangkan double vanos digunakan pada mesin BMW lansiran 2000 ke atas.

BMW 520i E39 Double Vanos, photo topspeed.com

Bagian Vanos pada mesin

Pada putaran rendah bukaan klep intake akan disesuaikan sehingga berbeda dengan bukaan klep pada saat putaran tinggi. Hal ini dilakukan untuk mengoptimalkan ruang bakar sehingga BMW diharapkan dapat mengkonsumsi bensin yang lebih irit dari pendahulunya. Lalu dilanjutkan dengan double Vanos yaitu bukaan inlet dan outlet valve yang variabel untuk menambah efisiensi bahan bakar dan mengoptimalkan tenaga pada tiap putaran mesin.

bagian depan mesin yang dibuka

Vanos ini hampir serupa dengan i-VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) pada Honda atau VVT-I (Variable Valve Timing with Inteligence) pada Toyota, atau Valvetronic pada Audi yang semua nya bertujuan mengoptimalkan  pembakaran pada tiap putaran mesin.  Pada Valvetronic, audi mengoptimalkan pembakaran pada intake dan exhaust camshaft.

 

Sumber : http://www.ps8auto.com/

Read the rest of this entry »

Water Hammer

Apa itu water hammer? apa yang menyebabkan water hammer dan apa resiko water hammer? bagaimana kita dapat menghindari terjadinya water hammer agar kendaraan dapat melaju dengan baik di genangan air? Berikut  penjelasan dan tips sederhana yang dapat dipelajari untuk menghindari hal tersebut.

Water hammer atau hydrolocking adalah keadaan dimana mesin mobil mati mendadak disebabkan oleh air yang masuk kedalam ruang bakar melalui air intake dan mendapat tekanan yang sangat besar di ruang silinder oleh piston. Sehingga stang piston akan bengkok, ring piston akan rusak, dinding silinder akan terluka dan yang paling parah adalah head silinder akan melengkung.

Bagaimana kita dapat menghindari hal tersebut?

1. Langkah pertama yang harus kita lakukan adalah dengan mengetahui posisi air intake dari tiap mobil yang anda kendarai. Posisi genangan air harus setidaknya 30 cm dibawah air intake agar pada saat melewati genangan air intake tetap aman tidak menyedot air.
   
   
   
   posisi air intake pada c 200 w203
   
   
   
   posisi air intake pada kendaraan Jepang (diatas)
   
2. Lalui genangan air dengan perlahan, dan injak gas secukupnya tidak usah menggunakan putaran mesin tinggi dengan alasan takut knalpot (exhaus) kemasukan air. Dengan menggunakan putaran tinggi maka mesin akan membutuhkan udara yang banyak dan akan mempermudah water hammer apabila air intake menyedot air. Selain itu menerjang genangan dengan tergesa-gesa akan menaikkan permukaan air sehingga melebihi ambang batas air intake. Tekanan gas buang anda sudah cukup untuk menahan air masuk kedalam knalpot.
   
   
   
   permukaan air yang naik akibat gelombang
   
3. Apabila anda salah memprediksi genangan air dan akhirnya mobil mogok, maka diamkan saja disitu dan keluarlah lewat jendela jika pintu anda susah dibuka karena tekanan diluar yang tinggi. Tapi apabila ombak sangat kencang dan mobil melayang-layang, maka bukalah pintu dengan paksa sehingga air akan masuk dan mobil akan lebih berat. Jangan mencoba untuk menstat mesin di dalam genangan karena hal tersebut adalah suatu usaha sia-sia dan malah mengakibatkan mobil korslet. Doronglah kendaraan ke tempat aman dan panggillah mobil derek. Jangan hidupkan kendaraan karena mungkin semua oli sudah tercampur dengan air.
4. Prediksi dalamnya genangan dengan melihat: apakah trotoar di pinggir jalan masih tampak, apakah dengkul seorang anak yang sedang bermain dalam genangan masih tampak, apakah setengah dari velg mobil yang sedang melintas masih tampak. Semua hal tersebut dapat dijadikan perhitungan untuk anda melanjutkan kendaraan atau tidak.
5. Putar kendaraan anda jika anda ragu. Tenang saja, tidak ada yang bilang anda pengecut, dan anda tidak akan tersohor karena sanggup melalui genangan yang tinggi. 

Sumber : http://www.ps8auto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=185:water-hammer&catid=11:seputar-otomotif&Itemid=24

Read the rest of this entry »

Seputar Power Steering

Tahukah anda apa yang dimaksud dengan power steering? yaitu mekanisme yang menggerakkan roda ke kanan dan ke kiri. Apa saja sih yang ada dalam mekanisme tersebut? dan bagaimana kita menjaganya agar awet?

sumber: howstuffworks.com

Ada 2 tipe power steering yang akan di bahas disini antara lain tipe rack and pinion dan recirculating ball. Dalam ke dua tipe tersebut ada beberapa alat pendukung power steering antara lain:

1. Tenaga hidraulis yang disediakan oleh Rotary vane Pump dikendalikan oleh mesin mobil melalui belt dan pulley. Rotary vane pump terdiri dari beberapa vanes (kipas) yang berputar kedalam ruang oval. Pada saat vanes itu berputar maka bersamaan dengan itu menarik minyak power steering dari return line dan menekan nya ke saluran keluar (outlet) dengan tekanan yang sangat tinggi. Jumlah aliran tersebut tergantung dari kecepatan mesin. Pompa tersebut di disain agar dapat mengalirkan minyak yang cukup pada saat kendaraan idling, dan memompa lebih banyak minyak pada saat mesin berada pada putaran yang lebih tinggi.
2. Sistem power steering berfungsi membantu pengemudi pada saat pengemudi ingin membelokkan kendaraan baik ke kanan maupun ke kiri. Apabila pengemudi dalam keadaan berjalan lurus maka tidak ada daya yang bekerja pada power steering. Alat yang menanggapi hal tersebut disebut dengan rotary valve.

Seperti disebutkan di atas, ada dua tipe power steering yang sering digunakan di kendaraan pada umumnya antara lain:

Rack and Pinion

Adalah tipe yang paling umum digunakan di banyak kendaraan dewasa ini baik pada kendaraan sedan, truk kecil dan SUV. Mekanismenya sangat sederhana. Rack and Pinion Gear dalam suatu set di tutup dalam silinder metal dan ujung-ujungnya keluar dari dalam tabung. Tie rod menghubungkan antara tiap ujung dari rack. 

sumber: howstuffworks.com

Gearset rack and pinion melakukan dua hal antara lain:

1. mengkonversikan gerakan memutar roda kemudi menjadi gerakan linear yang diperlukan untuk membelokkan roda ke kiri dan ke kanan.
2. Terdapat gear reduction yaitu mengandung banyak roda gigi yang membuat kita memutar roda kemudi lebih ringan.

Pernahkah anda mendengar istilah steering ratio?

Steering ratio adalah seberapa banyak anda memutar roda kemudi berbanding seberapa banyak roda ber belok. Sebagai contoh apabila kita memutar roda kemudi satu putaran penuh (360 derajat) dan roda kendaraan berbelok 20 derajat, maka steering ratio nya adalah 360/20, atau 18:1. Semakin tinggi ratio berarti anda harus memutar roda kemudi lebih banyak untuk melakukan belokan tapi tenaga yang diperlukan lebih sedikit karena rasio gigi yang tinggi. Biasanya mobil sport atau mobil yang ringan memiliki rasio gigi yang lebih rendah dibandingkan dengan truk atau SUV

Recirculating Ball

Tipe ini sering digunakan pada truk maupun SUV. Cara kerjanya hampir serupa dengan Rack and Pinion hanya disini dirubah hanya sistem penggerak nya saja.

sumber: howstuffworks.com

Recirculating ball steering mengandung worm gear. Roda kemudi di baut pada metal blok yang mengandung worm gear didalamnya. Worm gear tersebut yang menggerakkan pitman arm agar dapat mendorong tie rod ke  kiri dan ke kanan.

sumber: howstuffworks.com

Steering shaft dari roda kemudi tida menyentuh blok worm gear tersebut, karena worm gear tersebut di isi oleh bola-bola besi (ball bearings). Tujuan dari bola-bola besi tersebut adalah untuk menghindari adanya gap yang terjadi antara steering shaft dengan blok worm gear sehingga setir terasa "kosong". Selain itu juga untuk menghindari gesekan yang berlebihan pada blok worm gear.

Apa yang harus dilakukan untuk membuat power steering system awet?

1. Oli power steering memiliki interval penggantian yang amat panjang dan harus diganti pada saat ada penggantian pada sistem power steering. Penggantian tersebut bertujuan agar kotoran-kotoran dari sistem power steering yang lama akan terbuang dan tidak dapat merusak alat yang baru dipasang.
2. Hindari membelok dengan patah yang terkadang membuat pompa power steering berdengung. Hal ini untuk menghindari tekanan tinggi yang berlebihan disuplai ke steering system sehingga dapat membuat high pressure line bocor.
3. Hindari mematikan mesin dalam keadaan roda berbelok. Karena pada saat berbelok saluran high pressure (tekanan tinggi) akan dipenuhi dengan minyak power steering bertekanan tinggi, dan ini akan terus menerus terjadi sampai roda kembali lurus.

Sumber : http://www.ps8auto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=70:seputar-power-steering&catid=11:seputar-otomotif&Itemid=24

Read the rest of this entry »

Posted in Otomotif , Referensi

Mesin V vs Inline

Mungkin anda bingung mana yang lebih baik antara mesin V dan mesin segaris atau inline. Kedua mesin tersebut memiliki keunggulan dan kelemahan. Apa saja kelebihan nya dan apa saja kelemahan nya. Dalam tulisan ini akan saya tuangkan beberapa keunggulan dan kelemahan sehingga memudahkan anda untuk memilih mesin yang baik untuk kendaraan pilihan anda.

MENGAPA MESIN V DICIPTAKAN?

Mesin dengan konfigurasi V adalah mesin yang menggunakan dua baris silinder yang bersudut antara 60, 90 dan 120 (ada beberapa sudut lagi seperti 10,5 - 15 derajat pada VR6 dan lain-lain). Semua piston digerakkan oleh satu crankshaft dan menggunakan dua camshafts untuk menggerakkan katup-katup nya.

Mesin konfigurasi V yang paling efisien adalah mesin V6, lebih pendek dari mesin inline-4 dan disainnya lebih sempit dari mesin V8. Dan adalah jenis yang nomor dua paling umum digunakan setelah mesin inline-4. Berarti mesin inline-4 lebih sering digunakan, kenapa? karena mesin ini lebih murah dalam pembuatan, perawatan dan lebih efisien untuk kapasitas dibawah 2.500 cc.

V Engine pada BMW

Mesin V banyak digunakan pada kendaraan yang mengalami keterbatasan ruang dan membutuhkan tenaga besar, seperti yang digunakan pada Mercedes C240, S600, BMW 530i, dan lain-lain nya.

Mesin V banyak digunakan oleh kendaraan ukuran sedang (apalagi besar) dimana mereka masih menggunakan inline-4 atau inline-6 sebagai standar. Mesin V juga merupakan mesin dengan high performance karena tenaga dan torsi yang dihasilkan lebih besar dan tetap irit bahan bakar. Mesin V6 banyak digunakan untuk kendaraan dengan kapasitas mesin antara 2.5L sampai dengan 4.3L.

Mesin V6 pada W210 New Eyes

MENGAPA MESIN INLINE-4 atau INLINE-6 MASIH DIGUNAKAN?

Mesin inline adalah mesin dengan konfigurasi silinder sebaris yang murah dalam ongkos produksi nya dan terutama inline-6, memiliki getaran yang sangat halus dibandingkan dengan mesin lainnya. 

Mesin inline adalah mesin yang mahal diproduksi apabila melihat dari power to cost ratio atau tenaga berbanding dengan harga. Karena semakin besar kapasitasnya, mesin akan bertambah panjang sehingga membuat dimensi semakin besar dan membutuhkan ruang mesin yang lebih panjang juga.

Mesin Inline-6 pada W124

KELEBIHAN MESIN V

1. Efisien dalam hal Power to Cost ratio (tenaga besar harga mobil murah)
2. Efisien dalam hal Power to Space ratio (ruang mesin) 
3. Lebih bertenaga dan torsi lebih besar

KELEMAHAN MESIN V

1. Lebih mahal dalam hal perawatan karena lebih banyak benda yang bergerak
2. Lebih kasar dari mesin inline-6

KELEBIHAN MESIN INLINE

1. Murah dalam hal perawatan
2. Lebih Halus

KELEMAHAN MESIN INLINE

1. Lebih boros dalam bahan bakar (tidak signifikan menurut saya)
2. Memerlukan tempat yang lebih besar di ruang mesin

Sumber : http://www.ps8auto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=188:mesin-v-vs-inline&catid=11:seputar-otomotif&Itemid=24

Read the rest of this entry »

Posted in Otomotif , Referensi