Sabtu, 27 November 2010

Makhluk Misterius dari Perairan Sulawesi

16.40 Manusia Biasa

Laurence Madin/Woods Hole Oceanographic Institution

Para ilmuwan baru-baru ini menemukan makhluk misterius di kedalaman perairan antara Sulawesi dan Filipina. Makhluk tersebut memiliki tubuh yang menyerupai cacing dan cumi-cumi sehingga para ilmuwan menamainya squidworm atau cacing cumi. Ukuran makhluk misterius itu lebih kurang 9,4 sentimeter.

Cacing cumi itu memiliki sepuluh tentakel yang panjang, menyeruak dari kepalanya. Selain itu, ia juga memiliki enam organ yang disebut nuchal. Organ ini memungkinkannya untuk mengecap rasa dan membaui sesuatu di dalam air.

Makhluk misterius itu ditemukan oleh tiga ahli biologi laut yang dipimpin oleh Karen Osborn dari Scripps Institution of Oceanography in California. Mereka menemukan spesies baru ini setelah melakukan eksplorasi di Laut Sulawesi pada kedalaman 2,8 kilometer menggunakan kapal penjelajah yang dikendalikan dari jarak jauh.

"Saya sangat gembira. Hewan ini sangat menggoda sebab sangat berbeda dengan ciri-ciri hewan yang telah dideskripsikan sebelumnya. Hewan ini punya bagian kepala yang fantastis," ungkap Osborn.

Cacing cumi yang ditemukan oleh ilmuwan tersebut hidup pada kedalaman 100-200 meter di atas dasar laut. Rentang kedalaman itu diketahui merupakan wilayah yang kaya akan spesies yang belum teridentifikasi.

"Ketika saya mengeksplorasi wilayah tersebut, saya memperkirakan ada lebih dari setengah jumlah hewan yang kita lihat merupakan spesies yang belum teridentifikasi," lanjut Osborn.

Cacing cumi yang baru ditemukan itu diberi nama ilmiah Teuthidodrilus samae. Spesies tersebut dikatakan bukan merupakan predator. Mereka memakan campuran tumbuhan dan hewan mikro laut yang tenggelam di kedalaman.

Laut Sulawesi tempat spesies ini ditemukan merupakan wilayah yang terisolasi dari perairan di sekitarnya. Selain itu, kawasan tersebut termasuk dalam kawasan konservasi yang memiliki beranekaragam bentuk kehidupan dan sejarah geologi yang unik.

Cacing cumi yang ditemukan di wilayah tersebut bukan hanya merupakan spesies baru. Sifat-sifat cacing cumi tersebut sangat berbeda dari bentuk kehidupan yang lain sehingga tak hanya membutuhkan nama spesies baru, tetapi juga genus baru, tingkatan taksonomi di atas spesies. Hasil penelitian ini dipublikasikan di jurnal Biology Letters baru-baru ini.

Sumber : Discovery


Posted in

F-16 Fighting Falcon

05.07 Manusia Biasa

F-16 Fighting Falcon adalah jet tempur multi-peran yang dikembangkan oleh General Dynamics (lalu di akuisisi oleh Lockheed Martin), di Amerika Serikat. Pesawat ini awalnya dirancang sebagai pesawat tempur ringan, dan akhirnya ber-evolusi menjadi pesawat tempur multi-peran yang sangat populer. Kemampuan F-16 untuk bisa dipakai untuk segala macam misi inilah yang membuatnya sangat sukses di pasar ekspor, dan dipakai oleh 24 negara selain Amerika Serikat.  Pesawat ini sangat popular di mata international dan telah digunakan oleh 25 angkatan udara. F-16 merupakan proyek pesawat tempur Barat yang paling besar dan signifikan, dengan sekitar 4000 F-16 sudah di produksi sejak 1976. Pesawat ini sudah tidak diproduksi untuk Angkatan Udara Amerika Serikat, tapi masih diproduksi untuk ekspor.

F-16 dikenal memiliki kemampuan tempur di udara yang sangat baik, dengan inovasi seperti tutup kokpit tanpa bingkai yang memperjelas penglihatan, gagang pengendali samping untuk memudahkan kontrol pada kecepatan tinggi, dan kursi kokpit yang dirancang untuk mengurangi efek g-force pada pilot. Pesawat ini juga merupakan pesawat tempur pertama yang dibuat untu menahan belokan pada percepatan 9g.

Pada tahun 1993, General Dynamics menjual bisnis produksi pesawat mereka kepada Lockheed Corporation, yang kemudian menjadi bagian dari Lockheed Martin setelah merger dengan Martin Marietta pada tahun 1995.

Sejarah

Pada tahun 1960-an, Angkatan Udara dan Angkatan Laut Amerika Serikat menyimpulkan bahwa masa depan pertempuran udara akan ditentukan oleh peluru kendali yang semakin modern. Dan bahwa pesawat tempur masa depan akan digunakan untuk mengejaran jarak jauh, berkecepatan tinggi, dan menggunakan sistem radar yang sangat kuat untuk mendeteksi musuh dari kejauhan. Ini membuat desain pesawat tempur masa ini lebih seperti interseptor daripada pesawat tempur klasik. Pada saat itu, Amerika Serikat menganggap pesawat F-111 (yang pada saat itu masih dalam tahap pengembangan) dan F-4 Phantom akan cukup untuk kebutuhan pesawat tempur jarak jauh dan menengah, dan didukung oleh pesawat jarak dekat bermesin tunggal seperti F-100 Super Sabre, F-104 Starfighter, dan F-8 Crusader.

Pada Perang Vietnam, Amerika Serikat menyadari bahwa masih banyak kelemahan pada pesawat-pesawat mereka. Peluru kendali udara ke udara pada masa itu masih memiliki banyak masalah, dan pemakaiannya juga dibatasi oleh aturan-aturan tertentu. Selain itu, pertempuran di udara lebih banyak berbentuk pertempuran jarak dekat dimana kelincahan di udara dan senjata jarak dekat sangat diperlukan.

Kolonel John Boyd mengembangkan teori tentang perawatan energi pada pertempuran pesawat tempur, yang bergantung pada sayap yang besar untuk bisa melakukan manuver udara yang baik. Sayap yang lebih besar akan menghasilkan gesekan yang lebih besar saat terbang, dan biasanya menghasilkan jarak jangkau yang lebih sedikit dan kecepatan maksimum yang lebih kecil. Boyd menganggap pengorbanan jarak dan kecepatan perlu untuk menghasilkan pesawat yang bisa bermanuver dengan baik. Pada saat yang sama, pengembangan F-111 menemui banyak masalah, yang mengakibatkan pembatalannya, dan munculnya desain baru, yaitu F-14 Tomcat. Dorongan Boyd tentang pentingnya pesawat yang lincah, gagalnya program F-111, dan munculnya informasi tentang MiG-25 yang saat itu kemampuan dibesar-besarkan membuat Angkatan Udara Amerika Serikat memulai perancangan pesawat mereka sendiri, yang akhirnya menghasilkan F-15 Eagle.
Pada saat pengembangannya, F-15 berevolusi menjadi besar dan berat seperti F-111. Ini membuat Boyd frustrasi dan ia pun meyakinkan beberapa petinggi Angkatan Udara lain bahwa F-15 membutuhkan dukungan dari pesawat tempur yang lebih ringan. Grup petinggi Angkatan Udara ini menyebut diri mereka "fighter mafia", dan mereka bersikeras akan dibutuhkannya program Pesawat Tempur Ringan (Light Weight Fighter, LWF).

Pada Mei 1971, Kongres Amerika Serikat mengeluarkan laporan yang mengkritik tajam program F-14 dan F-15. Kongres mengiyakan pendanaan untuk program LWF sebesar US$50 juta, dengan tambahan $12 juta pada tahun berikutnya. Beberapa perusahaan memberikan proposal, tetapi hanya General Dynamics dan Northrop yang sebelumnya sudah memulai perancangan dipilih untuk memproduksi prototip. Pesawat mereka mulai diuji pada tahun 1974. Program LWF awalnya merupakan program evaluasi tanpa direncanakan pembelian versi produksinya, tetapi akhirnya program ini dirubah namanya menjadi Air Combat Fighter, dan Angkatan Udara AS mengumumkan rencana untuk membeli 650 produk ACF. Pada tanggal 13 Januari 1975 diumumkan bahwa YF-16 General Dynamics mengalahkan saingannya, YF-17.

Varian

Varian F-16 ditandai oleh nomer blok yang menandakan pembaruan yang signifikan. Blok ini mencakup versi kursi tunggal dan kursi ganda.

F-16A Norwegia diatas daerah Balkan.

F-16 A/B

F-16 A/B awalnya dilengkapi Westinghouse AN/APG-66 Pulse-doppler radar, Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan, dengan 14.670 lbf (64.9 kN), 23.830 lbf (106,0 kN) dengan afterburner. Angkatan Udara AS membeli 674 F-16A dan 121 F-16B, pengiriman selesai pada Maret 1985.
Blok 1
Blok awal (Blok 1/5/10) memiliki relatif sedikit perbedaan. Sebagian besar diperbarui menjadi Blok 10 pada awal 1980-an. Ada 94 Blok 1, 197 Blok 5, dan 312 Blok 10 yang diproduksi. Blok 1 model awal produksi dengan hidung dicat hitam.
Blok 5
Diketahui kemudian bahwa hidung hitam menjadi identifikasi visual jarak jauh untuk pesawat Blok 1, sehingga warnanya diubah menjadi abu-abu untuk Blok 5 ini. Pada F-16 Blok 1, ditemukan bahwa air hujan dapat berkumpul pada beberapa titik di badan pesawat, sehingga untuk Blok 5 dibuat lubang saluran air.
Blok 10
Pada akhir 1970-an, Uni Soviet secara signifikan mengurangi ekspor titanium, sehingga produsen F-16 mulai menggunakan alumunium. Metode baru pun dilakukan: aluminum disekrup ke permukaan pesawat Blok 10, menggantikan cara pengeleman pada pesawat sebelumnya.
Blok 15
Perubahan besar pertama F-16, pesawat Blok 15 ditambahkan stabiliser horizontal yang lebih besar, ditambah dua hardpoint di bagian dagu, radar AN/APG-66 yang lebih baru, dan menambah kapasitas hardpoint bawah sayap. F-16 diberikan radio UHF Have Quick II. Blok 15 adalah varian F-16 yang paling banyak diproduksi, yaitu 983 buah. Produksi terakhir dikirim pada tahun 1996 ke Thailand. Indonesia memiliki varian ini sebanyak 12 unit.
Blok 15 OCU
Mulai tahun 1987 pesawat Blok dikirim ke dengan memenuhi standar Operational Capability Upgrade (OCU), yang mencakup mesin F100-PW-220 turbofans dengan kontrol digital, kemamampuan menembakkan AGM-65, AMRAAM, dan AGM-119 Penguin, serta pembaruan pada kokpit, komputer, dan jalur data. Berat maksimum lepas landasnya bertambah menjadi 17.000 kg. 214 pesawat menerima pembaruan ini, ditambah dengan beberapa pesawat Blok 10.
Blok 20
150 Blok 15 OCU untuk Taiwan dengan tambahan kemampuan yang serupa dengan F-16 C/D Blok 50/52: menembakkan AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, dan bisa membawa LANTIRN. Komputer pada Blok 20 diperbarui secara signifikan, dengan kecepatan proses 740 kali lipat, dan memori 180 kali lipat dari Blok 15 OCU.

Spesifikasi (F-16C Blok 30)

Orthographically projected diagram of the F-16.

 

Karakteristik umum

  • Kru: 1
  • Panjang: 49 ft 5 in (14.8 m)
  • Lebar sayap: 32 ft 8 in (9.8 m)
  • Tinggi: 16 ft (4.8 m)
  • Area sayap: 300 ft² (27.87 m²)
  • Airfoil: NACA 64A204 root and tip
  • Berat kosong: 18,238 lb (8,272 kg)
  • Berat terisi: 26,463 lb (12,003 kg)
  • Berat maksimum lepas landas: 42,300 lb (16,875 kg)
  • Mesin: 1× Pratt & Whitney F100-PW-220 afterburning turbofan
    • Dorongan kering: 14,590 lbf (64.9 kN)
    • Dorongan dengan afterburner: 23,770 lbf (105.7 kN)
  • Alternate powerplant: 1× General Electric F110-GE-100 afterburning turbofan
    • Dry thrust: 17,155 lbf (76.3 kN)
    • Thrust with afterburner: 28,985 lbf (128.9 kN)

Performa

Persenjataan

Lainnya:

Avionik

F-16 equipped with LANTIRN pods.jpg
LANTRIN  F-16
F16 HTS.jpg
LITENING F-16




Sumber : Wikipedia


Posted in

penurunan rumus E=mc²

00.09 Manusia Biasa

Menurut konsep energi, usaha = gaya dikali perpindahan. Dituliskan dalam bentuk matematis,

W = F s

tinjau elemen kecil usaha dW dan elemen kecil perpindahan ds, sehingga bentuk persamaan di atas menjadi:

dW = F ds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (persamaan 1)

menurut hukum kekekalan momentum, gaya adalah perubahan momentum tiap satuan waktu,

F = dP/dt

F = d(Mv)/dt

F = M (dv/dt) + v (dM/dt)

selama pergerakan benda, tidak terjadi penyusutan atau penambahan massa benda menurut fungsi waktu, artinya

dM/dt = 0

F = M (dv/dt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (persamaan 2)

substitusikan persamaan 2 ke persamaan 1,

dW = F ds

dW = M (dv/dt) ds

gunakan aturan rantai,

dW = M dv (ds/dt)

ingat bahwa v = ds/dt

dW = M v dv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (persamaan 3)

untuk mekanika klasik (Newton), integrasi persamaan 3 akan diperoleh energi benda yang dimiliki selama pergerakannya

∫ dW = M ∫ v dv

W = ½ M v² + konstan

pada saat energi W = 0 pada saat kecepatan v = 0

0 = ½ m (0)² + konstan

konstan = 0

W = ½ m v²

persamaan ini lebih dikenal dengan energi kinetik.


tetapi untuk mekanika relativistik, menurut Einstein, massa akan berubah sebagi fungsi dari kecepatan. Jika massa diam adalah m, maka massa benda pada saat bergerak dengan kecepatan v adalah:

M = m/√(1 - v²/c²) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (persamaan 4)

substitusikan persamaan 4 ke persamaan 3

dW = M v dv

dW = mv/√(1 - v²/c²) dv

dW = (-c²/2) m/√(1 - v²/c²) d(1 - v²/c²)

∫ dW = (-mc²/2) ∫1/√(1 - v²/c²) d(1 - v²/c²)

W = -½ mc² (2√(1 - v²/c²)) + KONSTANT

W = - mc² √(1 - v²/c²) + KONSTANT

usaha W = 0 pada saat kecepatan v = 0

kondisi ini dinamakan energi diam E,

0 = - mc² √(1 - 0²/c²) + KONSTANT

KONSTANT = mc²

E = mc²

Sumber : wikipedia


Posted in

Jumat, 26 November 2010

Winglets, Lekukan Ujung Pesawat

01.08 Manusia Biasa

ANDA mungkin pernah melihat sayap pesawat terbang yang ujungnya ditekuk atau bengkok mengarah ke atas. Melihat itu, Anda tentu bertanya-tanya mengapa ya kok ditekuk seperti itu? Apakah ada gunanya?

Pertanyaan lain apakah sekadar aksesoris dan ‘gaya-gayaan’ saja agar terlihat bagus atau supaya terlihat seperti postur Gatotkaca yang tangannya gemulai melakukan gerakan menari bersiap menjelang terbang? Ataukah memang terdapat tujuan teknis yang terkait dengan keuntungan yang didapat (advantages) dari bentuk sayap seperti itu?

Bentuk ujung sayap (wing tips) yang seolah bengkok itu mempunyai maksud untuk mengurangi pergolakan udara disekitar ujung sayap (wing tips vortex). Pergolakan udara itulah yang nantinya berfungsi menjadi gaya hambatan alamiah dari bentuk sayap itu.

Gaya hambatan ini sangat merugikan dan bahkan dalam kategori tertentu terkadang membahayakan. Gaya hambatan ini di­sebut induced drag.

Empat Gaya
Sebelum berbicara lebih jauh tentang Winglet, mari kita mengingat kembali tentang empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang yang dikenal dengan gaya Aerodinamis.

Keempat gaya itu adalah gaya angkat (Lift ), gaya berat (Weight), daya dorong (Thrust), serta gaya hambatan (Drag). Keempat gaya itu muncul se­rentak bersama-sama pada saat pesawat terbang mulai meng­udara. Drag muncul karena ada Lift. Artinya, selama benda terbang itu memproduksi Lift, maka sepanjang itu pula Drag hadir. Drag sendiri terbagi menjadi dua macam, yakni Induced Drag dan Parasite Drag.

Induced Drag adalah gaya hambatan yang timbul secara alami yang disebabkan oleh bentuk sayap. Bentuk sayap yang spesifik  memang sengaja didesain sedemikian rupa agar mendapatkan Lift.

Ironisnya, bentuk profil sayap itu ternyata sekaligus ‘melahirkan’ suatu gaya yang ‘tidak diinginkan’ yaitu Drag. Sehingga memang betul jika Drag timbul saat Lift hadir.

Parasite Drag adalah hambatan yang timbul tetapi justru tidak terkait langsung dengan keberadaan Lift. Parasite Drag terbagi menjadi dua macam, yaitu Skin Friction Drag dan Form Drag.

Skin Friction Drag yaitu suatu gaya hambatan yang muncul karena gesekan suatu objek yang melewati udara pada saat objek itu ber­gerak. Misalnya:

Sayap pesawat yang diselimuti lapisan es. Ini akan menjadikan permukaan sayap berubah menjadi kasar. Akibatnya muncul turbulensi-turbulensi kecil di atas permukaan sayap.

Sudut serang pesawat (Angle of Attack ) yang terlampau besar juga akan berakibat munculnya turbulensi di sayap tepi belakang (trailing edge).

Form Drag adalah Drag yang terjadi karena bentuk benda itu sendiri yang langsung berhadapan dengan arus udara yang akhir­nya menimbulkan turbulensi yang luar biasa besar. Bentuk benda yang dimaksud di si sini adalah material yang sama sekali tidak menggunakan prinsip-prinsip streamline.

Contoh yang mudah dilihat adalah seorang atlet bersepeda, yang kalau kita perhatikan ternyata memakai helm yang khusus dirancang saat melaju di atas sepeda­nya dengan kecepatan tinggi.

Helm itu berbentuk unik, yaitu streamline shaped, di bagian ujung belakangnya semakin meruncing dan pipih.Tujuannya agar tidak ada pergolakan udara di belakang kepala si atlet yang berbentuk seperti turbulensi yang pada akhirnya akan mengurangi kecepatannya saat melaju. Drag yang timbul di sekitar belakang kepala si atlet itulah yang disebut Form Drag.

Gaya Angkat Positif
Mari kita bercerita lebih jauh tentang Induced Drag. Pertama-tama, kita harus memahami tentang profil sayap yang didesain sedemikian rupa, agar mampu menghasilkan gaya angkat positif ke atas yang disebut Lift.

Untuk menghasilkan gaya itu, tekanan statis dari bawah permukaan sayap harus lebih besar dari tekanan statis yang timbul dari atas sayap. Aliran udara dari depan menuju belakang sebagian melewati ujung sayap dari tekanan statis tinggi di bawah permukaan sayap ke tekanan statis rendah,yang berada di atas permukaan sayap.

Kedua tekanan yang bertemu ini menjadi suatu gerakan pergolakan udara yang bermasalah yang ‘tidak dikehendaki’. Pergolakan ini adalah turbulensi yang arahnya berputar dan terpuntir di seputar ujung sayap. Semakin besar luas sayap, maka semakin besar pula turbulensi yang tercipta.

Sekadar contoh, turbulensi ujung sayap pesawat terbang Hercules C-130 mampu ‘membanting’ pesawat kecil sekelas Cessna 152 yang berada di belakangnya saat hendak melakukan taking off. Hal tersebut dikarenakan turbulensi ini semakin mengarah ke belakang semakin membesar dan menguat. Di dunia penerbangan turbulensi ini dikenal dengan nama Wake Turbulence. Sangat membahayakan bukan?

Untuk mengatasi pergolakan udara yang bermasalah dan ‘tidak dikehendaki’ tersebut di atas para insinyur aerodinamika menciptakan suatu bentuk-bentuk tambahan ujung sayap, untuk ‘memecah’ turbulensi tadi agar setidaknya dapat mengurangi skala turbulensi yang besar menjadi skala yang kecil-kecil dan terpecah pecah.

Adalah suatu kemustahilan untuk meng­eliminasikan turbulensi ujung sayap tadi. Bentuk modifikasi ujung sayap tersebut ada­lah Wing Fence, Modified Wing, Wing Tip Tank, dan yang paling populer Winglet.

Di antara betuk-bentuk modifikasi ujung sayap di atas, yang pa­ling banyak dipakai adalah Winglet.

Berdasarkan data teknis dari manufaktur pesawat terbang, Wing­let ini juga memberikan keuntungan secara ekonomis bagi pesawat terbang yang menggunakan bentuk ini, yakni mengurangi konsumsi bahan bakar (lebih irit) hingga mencapai 7%.

Bagi perusahaan penerbangan komersial, angka 7% tentu sangatlah berarti dan besar. Apalagi bila pesawat itu terbang dalam jarak yang terhitung jauh, maka semakin besar pula efisiensi bahan bakar yang dilakukan. Untuk itu sangat wajar jika banyak pesawat terbang komersial yang memasang Winglet pada ujung sayapnya.

Pesawat terbang modern dapat dipastikan hampir semua memasang winglet ini. (*)

Sumber : http://tabloidaviasi.com/featured/winglets-lekukan-ujung-pesawat/


Posted in ,

Balon Udara Panas

01.05 Manusia Biasa


Ide awal dibalik balon udara panas yang kita kenal sekarang telah ada sejak lama. Archemedes, seorang ahli matematika Yunani kuno telah menggambarkan prinsip mengapung lebih dari 2000 tahun yang lalu. Di abad ke-13, peneliti Inggris Roger bacon dan filsuf jerman Albertus Magnus, keduanya pernah menyampaikan teori tentang mesin terbang.
 
Namun belum ada yang menjadi kenyataan sampai akhirnya pada musim panas 19 Sept 1783, dihadapan Raja Louis XVI, Montgolfier bersaudara, Joseph dan Etienne  menjadikan domba, bebek dan ayam sebagai penumpang pada penerbangan perdana diatas Perancis selama delapan menit. Dua bulan kemudian Marquis Francois dan Pilatre menjadi dua manusia pertama yang terbang.

Balon udara panas dapat terangkat  berdasarkan prinsip ilmiah dasar, udara yang lebih panas akan menaik di atas udara yang lebih dingin. Sederhananya, udara panas lebih ringan dari udara dingin karena masa udara perunit volumenya lebih sedikit. Satu kubik kaki udara yang dipanaskan dapat mengangkat 7 gram benda, tdak banyak memang, karena itulah balon udara yang dipanaskan berukuran sangat besar. Untuk mengangkat 450 kg beban dibutuhkan 65 000 kubik kaki udara panas.

Semua partikel udara di atmosfer ditarik oleh gaya gravitasi ke bawah. Tapi tekanan di udara menciptakan gaya ke atas yang bekerja berlawanan dengan gravitasi. Kumpulan udara membangun keseimbangan gaya gravitasi, dimana pada titik ini gravitasi tidak cukup kuat untuk menarik ke bawah sejumlah besar partikel.

Tingkat tekanan ini adalah  tertinggi pada permukaan bumi dimana udara pada tingkat ini dapat menahan beban diudara diatasnya, jika lebih berat berarti lebih besar gaya gravitasi ke bawah. Ketika Anda bergerak ke atas  atmosfer lebih tinggi lagi , massa udara semakin kurang, dan sehingga menyeimbangkan tekanan berkurang. Inilah sebabnya mengapa terjadi penurunan tekanan udara semakin naiknya ketinggian.

Perbedaan tekanan udara menyebabkan gaya apung ke atas di udara di sekitar kita. Pada dasarnya, tekanan udara di bawah benda lebih besar daripada diatasnya, sehingga mendorong udara keatas lebih besar dibanding  ke bawah. Tapi gaya apung ini adalah lemah dibandingkan dengan gaya gravitasi, hanya sekuat berat udara yang dipindahkan oleh suatu benda. Jelas, sebagian besar benda padat apa pun akan menjadi lebih berat daripada udara yang dipindahkan, sehingga gaya apung tidak bergerak sama sekali. Gaya apung hanya dapat memindahkan hal-hal yang lebih ringan daripada udara di sekitar mereka.

Untuk membuat benda mengapung di udara, maka  harus lebih ringan daripada volume yang sama udara di sekitarnya, yaitu dengan mengisi balon dengan udara yang tidak terlalu padat daripada udara sekitarnya. Karena udara dalam balon memiliki kurang massa per unit volume daripada udara di atmosfer yang membuatnya lebih ringan sehingga gaya apung akan mengangkat balon ke atas. Tetapi sekali lagi, lebih sedikit partikel per volume udara artinya tekanan udara lebih rendah, sehingga tekanan udara sekitar akan menekan balon udara sampai kepadatan di dalamnya sama dengan kepadatan udara di luar.

Ada lebih sedikit partikel udara per satuan volume di dalam balon, tetapi karena partikel-partikel tersebut bergerak lebih cepat, dalam dan luar tekanan udara yang sama.

Dengan asumsi bahwa udara di balon dan udara di luar balon ada di bawah kondisi yang persis sama. Maka, jika kita mengubah kondisi udara di dalam balon, kita dapat mengurangi kepadatan, sekaligus menjaga tekanan udara yang sama. Kekuatan tekanan udara pada objek tergantung pada seberapa sering berbenturan  dengan partikel-partikel udara objek, serta gaya masing-masing tabrakan. Kita melihat bahwa secara keseluruhan kita dapat meningkatkan tekanan dalam dua cara:

• Meningkatkan jumlah partikel udara sehingga ada sejumlah besar partikel berdampak atas luas permukaan tertentu.

• Meningkatkan kecepatan partikel sehingga partikel menghantam daerah lebih sering dan setiap partikel bertabrakan dengan kekuatan yang lebih besar.

Jadi, untuk menurunkan kerapatan udara dalam balon tanpa kehilangan tekanan udara, Anda hanya perlu meningkatkan kecepatan partikel udara. Anda dapat melakukannya dengan mudah dengan pemanasan udara. Partikel udara menyerap energi panas dan menjadi lebih bereaksi. Hal ini membuat mereka bergerak lebih cepat, yang berarti mereka bertabrakan dengan permukaan lebih sering, dan dengan kekuatan yang lebih besar.

Udara panas memberi tekanan udara yang lebih besar  per partikel daripada udara dingin. Jadi naiknya balon udara ke atas adalah  karena balon tersebut dipenuhi dengan panas, udara menjadi kurang padat dan dikelilingi oleh udara lebih dingin namun  lebih padat. (*)
Sumber : http://tabloidaviasi.com/iptek/balon-udara-panas/


Posted in

Pesawat Bermesin Diesel

01.02 Manusia Biasa

AWAL abad 20 adalah saat dimulainya penerbangan pesawat bermotor (powered flight). Dunia penerbangan tentu masih ingat pengalaman terbang perdana dengan pesawat Wright Flyers oleh dua bersaudara Wilbur dan Orville Wright pada akhir 1903. Ketika itu mereka terbang di atas Kitty Hawk, negara bagian North Carolina, Amerika Serikat, yang kemudian diakui sebagai pelopor powered flight, penerbangan pesawat bermotor.

Dengan mengudaranya (airborn) Wright Flyers, maka sejak saat itu para pembuat pesawat mulai mencari solusi bagaimana idealnya mesin penggerak (power plant) yang akan menjadi sumber tenaga untuk dipasang di pesawat yang mereka ciptakan. Di samping ringan dan kuat untuk sebuah mesin terbang, kebutuhan lain yang juga harus dipenuhi adalah reliable, artinya tangguh tidak mudah ngadat dan mogok.

Mesin piston (piston engine) empat langkah dengan pendi­nginan udara sudah sejak lama menjadi motor penggerak pesawat buatan pabrik-pabrik di Amerika dan Eropa. Se­telah beberapa dekade, jenis mesin ini tetap saja tidak banyak berubah.

Mesin piston menggunakan bensin yang lebih dikenal de­ngan sebutan Avgas (Aviation Gasoline) sebagai bahan bakar pesawat. Yang menjadi persoalan adalah Avgas saat ini sangat mahal dan semakin sulit didapatkan (di Indonesia mencapai lebih dari Rp 25.000/liter). Kendati begitu mesin piston yang sebagian besar didominasi oleh produk dari Lycoming dan Continental ini masih tetap menjadi pilihan untuk pesawat-pesawat General Aviation atau pesawat yang umum digunakan untuk latihan di Flying School, untuk pesawat pertanian, pe­nerbangan perintis, juga pesawat kecil bermesin tunggal yang banyak dioperasikan untuk misi sosial keagamaan nonkomersial di daerah pedalaman.

Pesawat dengan piston engine yang besar (Radial Engine), hampir bisa dipastikan tidak ada yang beredar lagi. Sekarang tidak ada lagi perusahaan penerbangan, baik carter maupun berjadwal yang mau mengoperasikannya secara komersial, karena akan sangat sulit untuk menutup biaya operasinya.

Ujung-ujungnya beberapa pesawat berpiston ini dibiarkan grounded, ditinggalkan jadi besi tua atau untuk dijadikan monumen, karena tidak mempunyai nilai ekonomis lagi. Kalaupun masih ada yang serviceable, pasti lebih karena alasan kebutuhan seperti preservasi nilai keantikannya (Vintage Aircraft) atau untuk airshow, edukasi atau kegiatan lainnya

Semakin banyak beroperasinya pesawat-pesawat bermesin turbin (turbo-prop/jet) di Indonesia,juga mengakibatkan permintaan avgas untuk pesawat bermesin piston kian berkurang, sampai pada kondisi yang menjadikannya sangat tidak efisien dan mahal bagi pemasoknya, Pertamina. Guna menyediakan avtur di Indonesia, BUMN ini hanya memasok avgas di beberapa bandara tertentu; itu pun dengan volume terbatas atau atas pesanan khusus.

Suplemental Type Certificate (STC)

Dalam hal pengoperasian mesin piston, memang ada kemudahan, yaitu berupa Supplemental Type Certificate (STC) yang mungkin saja dikeluarkan oleh otoritas penerbangan, berupa sertifikat pemberian izin terbatas untuk penggunaan Mogas (bensin mobil) bagi mesin piston yang terpasang pada pesawat tertentu. Namun tidak semua tempat di Indonesia tersedia bensin yang memenuhi syarat seperti itu, terutama di kota-kota kecil.

Tetapi dengan kelonggaran ini, paling tidak, para operator yang pesawatnya sudah mendapatkan STC itu bisa bernapas lega, karena mereka bisa mengoptimalkan operasional armada pesawat piston ber-STC itu.

STC bisa diberikan oleh otoritas penerbangan untuk produk kelas-1. Contohnya ya seperti mesin pesawat terbang ini. Mengenai proses penggunaan Mogas, operator harus dapat membuktikan bahwa mesin pesawatnya aman menggunakan bahan bakar ini. Juga setelah melewati beberapa tahap pe­ngujian, tes laboratorium, evaluasi engineering, uji terbang dan verifikasi yang semuanya perlu waktu dan biaya.

Ada cara lain lagi untuk memberdayakan pesawat-pesawat bermesin piston. Di Amerika, beberapa perusahaan melakukan perubahan mesin (re-engine). Dengan STC yang didapat dari FAA, mereka melakukan modifikasi berupa konversi ke mesin turboprop pada pesawat-pesawat tua seperti Dakota, Convair, Grumman, DH-Otter/Beaver, Beech, dan sebagainya. Dengan mesin turboprop, usia pakai pesawat gaek ini bisa diperpanjang sampai beberapa tahun lagi dan masih cukup layak untuk mencari duit.

Diesel Sebagai Alternatif

Guna memecahkan masalah sulitnya meng­operasikan pesawat bermesin piston berbahan bakar avgas, pesawat bermesin diesel bisa dijadikan pilihan, mengingat fleksibilitas pemenuhan kebutuhan BBM-nya relatif mudah diperoleh dan murah.

Mesin diesel untuk pesawat terbang yang tersedia di pasaran saat ini dapat menggunakan avtur (Jet-A1) atau solar, bahkan bisa juga dioperasikan dengan biodiesel, produk bahan bakar ramah lingkungan ekstraksi dari tumbuh-tumbuhan yang go green, eco friendly yang akhir-akhir ini sedang ramai digalakkan.

Mesin diesel sebetulnya bukan hal yang baru dalam dunia perpesawatan. Pada 1928 sebuah Stinson Detroiter bermesin Packard mengukir sejarah sebagai pesawat bermesin diesel pertama yang berhasil diterbangkan di Amerika, tepatnya di Utica, Michigan, sedangkan di Eropa ketika PD-II armada Angkatan Udara Jerman (Luftwafe) saat itu seperti Messerschmit, Junker, Dornier dan lain-lain sudah mengudara dengan mesin diesel buatan Daimler dan BMW. Maka tidak mengherankan jika mesin yang mengambil nama dari penciptanya Rudolf Diesel yang berkebangsaan Jerman itu berkembang pesat di negerinya.

Masyarakat umum selama ini lebih mengenal mesin diesel dengan suara kasarnya dan berasap hitam pekat. Apa mau dikata begitulah mesin yang pada awalnya kurang diminati untuk dijadikan power plant (mesin) pesawat terbang, terutama karena alasan beratnya yang dianggap sangat tidak ideal untuk sebuah pesawat terbang. Tapi mesin diesel untuk pesawat kini mulai ramai diproduksi.

Dengan teknologi alloy material dan elektronika digital yang berkembang pesat pada dekade ini, memungkinkan mesin diesel untuk pesawat terbang yang diproduksi menjadi semakin baik performance-nya dan ekonomis untuk dioperasikan.

Keunggulan Mesin Diesel

Meskipun lebih berat dibanding mesin piston biasa, mesin diesel bukannya tidak punya keunggulan. Dengan sistem pembakaran kompresinya yang tanpa lompatan bunga api dari spark plugs (busi), justru membuat mesin ini menjadi jauh lebih reliable dan kemungkinan rewelnya lebih jarang.

Seperti diketahui mesin piston dengan sistem pengapian magneto mempunyai kelemahan low power bila pengapian sedikit saja bermasalah, seperti bila ada busi yang kotor atau magneto misadjustment, atau bahkan bila magneto gagal mesin akan mogok sama sekali. Begitu juga apabila carburator masih digunakan sebagai sistem pasokan bahan bakarnya, maka akan sangat rentan dengan terjadinya pembentukan es (icing) pada induction system-nya.

Kelebihan diesel lainnya adalah mampu menghasilkan torsi yang besar pada putaran mesin rendah, menjadikan mesin seagai sumber tenaga ideal untuk memutar propeller.

Jadi dari aspek safety, mesin diesel sebe­tulnya lebih baik. Belum lagi dalam hal spesifikasi konsumsi bahan bakarnya (specific fuel consumption) yang rendah dan terbilang irit. Kelebihan ini menjadi alasan utama pemanfaatan diesel sebagai salah satu pilihan power plant untuk pesawat terbang di masa mendatang.

Satu lagi keunggulannya yang mungkin penting untuk dikemukakan adalah karakteristik emisi gas buangnya yang lead free, tidak me­ngandung timbal beracun, membuatnya environmentally friendly, lebih ramah lingkungan.(*)

Sumber :  http://tabloidaviasi.com/featured/pesawat-bermesin-diesel-mungkinkah/


Posted in

Rabu, 24 November 2010

Kamera Tembus Pandang x-ray lirik tubuh sexy anda

23.59 Manusia Biasa

Memang hal ini bukan barang baru namun tetap menarik untuk di bahas kira kira informasi ini ramai dibicarakan tahun 2005 lalu,  saya tertarik untuk membahas ini karena membaca blognya Tetty simanjutak dan beberapa web blog yang lain dimana bahasannya sama ( kemungkinan isi blog nya juga di sadur dari web atau blog lain ). Apa jadinya jika hal yang seharunya tidak untuk di pamerkan dapat di lihat oleh orang tertentu, dengan menggunakan alat bantu. teknologi ini menggunakan prinsip kerja infra merah yang banyak digunakan untuk keperluan perang/militer dalam memata matai musuh atau membatu grilia pada waktu malam hari. sekarang alat dan teknologi tersebut sudah dapat dimiliki dengan menambahkannya pada HP atau kacamata.

Penggunaan Termometer Infra Merah:

Beberapa kondisi umum adalah objek yang akan diukur dalam kondisi bergerak; objek dikelilingi medan elektromagnet, seperti pada pemanasan induksi; objek berada pada hampa udara atau atmosfir buatan; atau pada aplikasi di mana dibutuhkan respon yang cepat.

Termometers Infrared dapat digunakan untuk beberapa fungsi pengamatan temperatur. Beberapa contoh, antara lain:

• Mendeteksi awan untuk sistem operasi teleskop jarak jauh.
• Memeriksa peralatan mekanika atau kotak sakering listrik atau saluran hotspot
• Memeriksa suhu pemanas atau oven, untuk tujuan kontrol dan kalibrasi
• Mendeteksi titik api/menunjukkan diagnosa pada produksi papan rangkaian listrik
• Memeriksa titik api bagi pemadam kebakaran
• Memonitor proses pendinginan atau pemanasan material, untuk penelitian dan pengembangan atau quality control pada manufaktur

Ada beberapa jenis alat pengukur temperatur infra merah yang tersedia saat ini, termasuk desain konfigurasi untuk penggunaan fleksibel dan portabel, selain desain-desain khusus untuk fungsi tertentu pada posisi tetap dalam jangka waktu yang lama.

Beberapa spesifikasi sensor portabel tersedia untuk pengguna rumahan termasuk tingkat keakuratannya (biasanya kurang lebih satu-dua derajad), plus beberapa derajad dibawahnya untuk pengukuran umum. Rasio Jarak:Titika Api (D:S) menunjukkan perbandingan diameter luas pengukuran panas dengan jarak alat terhadap permukaan objek. Contoh, apabila luas permukaan objek anda satu cm persegi dan anda tidak dapat lebih dekat daripada 12 cm ke objek, anda membutuhkan sensor dengan D:S 12:1 atau lebih. Fungsi yang lain ialah ada sensor yang memakai emisivitas konstan ada pula yang harus diatur. Untuk yang konstan, anda tidak dapat mengatur keakuratan pembacaan pada permukaan yang terang (sebagian besar sensor dirancang untuk permukaan gelap). Sensor emitivitas konstan dapat dipakai pada permukaan terang hanya dengan menambahkan pita gelap pada permukaan benda atau mengecatnya.

Jenis Sensor

Variasi sensor yang umum termasuk: • Termometers Infra Merah Titik, disebut juga Pyrometer Infra Merah, didesain untuk memonitor luasan sempit atau titik tertentu.

Gambar di atas menunjukkan hasil “Sistem Pencitraan Garis” untuk mengukur suhu permukaan dapur pembakar semen.

• Sistem Pencitraan Garis Infra Merah, biasanya membantu menentukan titik api yang penting pada pencerminan putar, untuk secara terus-menerus memindai permukaan yang luas pada ruang. Alat ini banyak digunakan pada manufaktur yang melibatkan konveyer atau proses jaring-jaring, seperti lembaran kaca besar atau logam yang keluar dari tungku, pabrik dan kertas, atau tumpukan material yang terus menerus sepanjang sabuk konveyer.

• Kamera Infra Merah, Termometer infra merah yang didesain khusus sebagai kamera, memonitor banyak titik pada saat yang sama, hasilnya berupa gambar 2 dimensi, di mana tiap pixel menunjukkan temperatur. Teknologi ini umumnya membutuhkan banyak prosesor dan software daripada sistem sebelumnya, digunakan memindai area yang luas. Aplikasi yang umum termasuk untuk memonitor batas negara bagi militer, pengawasan kualitas pada proses manufaktur, dan pengawasan peralatan atau ruang kerja yang panas/dingin untuk tujuan keselamatan dan pemeliharaan.

nah dari penjelasan di atas makan di kembangkan lah teknologi ini menjadi lebih canggih seperti sekarang di gunakan untuk kepetingan mata mata. tapi orang awam juga sudah dapat memiliki dengan mengeluarkan sejumlah uang. HP yang dilengkapi dengan perangkat tersebut dapat digunakan kapan saja di tempat umum tanpa terlalu mencurigakan. beberapa merek hp Nokia 3660 dan Sonny Ericson K500, Nokia 9500 atau XDA O2 dapat di isi dengan applikasi ini. anda mau?. Sebuah perusahaan asal Jepang yang mengenalkan produk yang disebut “Infrared See Through Filter PF” teknologi ini di pasang pada kacamata.  mungkin ini lah yang dimaksud dengan kaca mata tembus pandang itu.

siapa yang menjadi targetnya? tidak hanya kaum perempuan, laki laki juga.  bahkan saya dan anda kemungkinan pernah jadi korban. namun tekonologi ini juga bukan satu teknologi yang supercanggih sehingga tidak memiliki kelemahan. ada beberapa hal yang harus di perhatikan 1. panjang gelombang , 2. bahan pakaian ( sintetis/ karet atau plastik).  jika sinar infra merah dikenakan pada permukaan sintetis, maka ia akan membelokkan gelombang sesuai dengan prasyarat mata normal. Selanjutnya, pantulan permukaan kulit dibalik baju berbahan sintetis akan terlihat jelas. 

berikut contoh nya:

 x_ray.jpg

sumber informasi : wikipedia.org


Posted in

Pesawat Masa Depan

12.13 Manusia Biasa


Di masa depan, pesawat terbang akan berbentuk menyerupai burung. Rancang ulang ini dilakukan guna mengefisienkan bahan bakar pesawat.

Insinyur di University of Southern California Geoffrey Spedding, dan Joachim Huyssen di Northwest University Afrika Selatan membuat pesawat modular sederhana dalam tiga konfigurasi: sayap, sayap ditambah tubuh, dan sayap ditambah tubuh dan ekor.

Ternyata, rancang ulang mereka membentuk burung, tapi tanpa referensi khusus mirip burung apa. Mereka memulainya dengan konfigurasi di mana keseluruhan pesawat adalah satu sayap besar. Kemudian, badan ditambahkan guna meminimalisir tarikan, dan yang terpenting ekor kecil untuk membatalkan gangguan aerodinamis tubuh.

Spedding dan Huyssen menganalisa aliran udara, dan berbagai sudut relatif sayap, tubuh, dan ekor pesawat. Analisa itu dilakukan guna mencari cara mencapai daya angkat yang lebih besar (lebih baik dalam mengangkat kargo), dan tarikan yang lebih rendah (efisiensi bahan bakar yang lebih tinggi).

Mereka membuat ketentuan pada tiap misi yang diberikan, pesawat terbaik adalah pesawat yang memiliki tarikan terendah. Spedding mengaku, untuk berkompromi dengan teknis, ekonomi, dan kendala psikologis, desain pesawat asli diperlukan. “Kita telah banyak membuang bahan bakar fosil saat terbang menggunakan desain pesawat dasar”.

”Setidaknya, rancangan alternatif ini unggul dalam aerodinamis. Orang akan berpendapat rancangan ini akan membuat perbedaan signifikan terhadap pola konsumsi energi global,” tambahnya. Desain ini akan dipresentasikan di pertemuan American Physical Society Division of Fluid Dynamics di Long Beach.
(funny-mytho)


Posted in

Asteroid Apophis, sebuah Mimpi Buruk Untuk Negara Eropa

12.01 Manusia Biasa


Kemungkinan asteroid Apophis akan menabrak Bumi sangat kecil. Namun jika menabrak Bumi, Apophis bisa menghancurkan satu wilayah dengan luas seperti satu negara Eropa. 

Peneliti menghitung kekuatan Apophis jika menghantam bumi akan lebih besar daripada yang dihasilkan oleh ledakan simultan dari semua bom nuklir yang ada saat di Bumi saat ini.

Boris Shustov, direktur Institut Astronomi dari Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, mengatakan dampak potensial tidak diragukan lagi akan memiliki konsekuensi global. “Sebuah benda angkasa dengan diameter 1 atau 2 km akan menimbulkan bencana global bila menghantam bumi. Tidak peduli di mana, di laut atau di darat, konsekuensinya akan berdampak buruk,” katanya.

“Diameter Apophis hanya 270 meter, namun ia mampu melakukan kehancuran melebihi kekuatan merusak seluruh senjata nuklirnya di bumi, perbedaannya adalah bahwa hal itu tidak akan menghasilkan radiasi,” kata ilmuwan Rusia itu pada kantor berita Interfax.

Apophis adalah asteroid kelas menengah yang berada dalam jarak dekat dengan Bumi. Perhitungan Desember 2004 objek itu punya probabilitas 2,7% menabrak Bumi atau Bulan pada 2029.

Namun perhitungan selanjutnya menunjukkan bahwa prediksi itu salah dan Apophis memiliki kesempatan sangat kecil untuk bertabrakan dengan planet kita atau satelit alami bumi kita. Namun, Apophis tetap ancaman karena studi mendapati objek itu bisa menghantam bumi pada 13 Maret 2036. (funny-mytho)



Posted in

Lima Raksasa Ekonomi Dunia Di Tahun 2030

11.55 Manusia Biasa


Optimisme bahwa kekuatan ekonomi dunia akan bergeser dari Barat ke Timur kian merebak. Bahkan, Asia kini menjadi pusat perhatian utama dunia sebagai kawasan tujuan investasi. 

“Pendulum geo-politik dan geo-ekonomi akan bergeser ke kawasan Asia,” ujar Dirjen Kerjasama ASEAN Kementerian Luar Negeri Indonesia, Djauhari Oratmangun.

Optimisme Djauhari adalah satu dari deretan optimisme berbagai lembaga keuangan dunia lainnya. Baru-baru ini, dalam laporan khusus Standard Chartered Bank juga diyakini soal pergeseran keseimbangan kekuatan ekonomi global dari Barat ke Timur. Pemicunya adalah peningkatan  besar di negara berkembang, terutama perdagangan di pasar-pasar negara berkembang, industrialisasi yang pesat, suplai tenaga kerja murah, urbanisasi dan meningkatnya masyarakat kelas menengah, serta pertumbuhan ekonomi yang tinggi, rata-rata 5,2 persen di Asia dalam dua dekade mendatang
.
Bahkan, Stanchart memperkirakan 20 tahun lagi, lima kekuatan ekonomi akan benar-benar berubah. Pada 2010 ini, lima kekuatan ekonomi dunia dikendalikan oleh Amerika Serikat, China, Jepang, Jerman dan Prancis.

Namun, dua dekade lagi, bank terkemuka yang berpusat di Inggris itu meyakini posisi lima besar akan benar-benar berganti. China akan menempati posisi pertama, lantas diikuti oleh Amerika Serikat, India, Brazil dan Indonesia.  Berikut ini profil singkat lima raksasa ekonomi dunia 2030.

1. China
Pada 2030, China akan menjadi negara adikuasa secara ekonomi. volume PDB China diperkirakan akan mencapai US$73,5 triliun atau tertinggi di dunia.Saat ini, PDB China mencapai US$5,9 triliun atau terbesar kedua dunia. China akan menguasai 24 persen ekonomi dunia. Negeri dengan jumlah penduduk tertinggi sejagat ini akan tetap menjadi mesin utama pertumbuhan yang ditopang oleh industri manufaktur. Apalagi, kaum berpendidikan tinggi di China melonjak sangat signifikan.

2. Amerika Serikat
Saat ini, Amerika merupakan mbahnya kapitalisme dunia dan negara adidaya ekonomi dengan PDB terbesar dunia, yakni US$14,6 triliun. Amerika juga termasuk negara kaya dunia dengan tingkat pendapatan penduduk per kapita cukup besar, yakni US$46.760 per tahun.

Jumlah penduduk dan kondisi geografis membuat negara adidaya ini tak muncul sebagai negara paling kaya di dunia. Negara ini mengedepankan perekonomi kapitalis yang tak terlalu memprioritaskan program sosial. Namun, negara ini tak ragu menghabiskan anggaran besar untuk pendidikan. Meski tergolong maju, kesenjangan sosial-ekonomi di negara ini cukup kentara.

3. India
PDB India diperkirakan akan mecapai US$30 triliun dalam dua dekade lagi. India yang juga memiliki populasi terbesar kedua di dunia, diperkirakan akan menjadi mesin pertumbuhan besar kedua setelah China. Negara ini telah meningkatkan investasi luar biasa besar dari 24 persen PDB pada 2000 menjadi 40 persen PDB pada 2010. Kapasitas produksi, perbaikan infrastruktur, serta upaya memperbaiki standar pendidikan akan memicu pertumbuhan India.

4. Brazil
Sebagai calon raksasa ekonomi keempat di dunia, PDB Brazil diperkirakan akan mencapai US$12,2 triliun pada 2030. Selain memiliki jumlah penduduk yang tinggi, Brazil juga dikenal sebagai negara yang memiliki kekayaan sumber alam serta perkembangan di industri manufaktur.

5. Indonesia
Indonesia merupakan salah satu kuda hitam yang akan menempati posisi kelima dunia pada 2030. Indonesia bukan hanya menggeser Rusia, melainkan juga menggeser Jepang yang kini merupakan kekuatan ekonomi terbesar ketiga dunia. Pada saat itu, Indonesia akan memiliki PDB sebesar US$9,3 triliun.

Saat ini, Indonesia merupakan negara yang memiliki peran penting di ASEAN. Dari 565 juta populasi ASEAN, Indonesia mencakup 40 persennya. Dari total PDB US$1,3 triliun, 50 persennya juga dikuasai Indonesia. Indonesia tengah berupaya menggenjot infrastruktur untuk mendorong pertumbuhan ekonomi rata-rata 7 persen per tahun.


Sumber : VIVAnews.com


Posted in

Teori Evolusi Darwin Diterbitkan

11.42 Manusia Biasa

Charles Darwin (AP Photo)
 Dalam bukunya, Charles Darwin menjelaskan perkembangan organisme melalui seleksi alam

Pada 151 tahun silam, karya ilmuwan Charles Darwin mengenai evolusi akhirnya tertuang dalam bentuk buku. Berjudul "On the Origin of Species by Means of Natural Selection, or the Preservation of Favoured Races in the Struggle for Life," buku itu membeberkan teori Darwin bahwa organisme secara bertahap berkembang melalui sebuah proses yang disebut Darwin sebagai “seleksi alam”.

Dikenal sebagai Bapak Evolusi, ilmuwan asal Inggris itu banyak mendapat pengaruh dari naturalis Prancis, Jean-Baptiste Lamarck, dan ekonom Inggris, Thomas Malthus. Darwin memperoleh sebagian besar bukti teori evolusi yang dia kembangkan melalui ekspedisi selama lima tahun dengan menggunakan kapal HMS Beagle tahun 1830-an.

Seperti dikutip dari laman The History Channel, dengan berkunjung ke beragam tempat seperti Kepulauan Galapagos dan Selandia Baru, Darwin mendapatkan pengetahuan mendalam mengenai flora, fauna, dan geologi berbagai tempat. Informasi tersebut, bersama studinya mengenai variasi makhluk hidup dan kawin silang, menghasilkan bukti berharga bagi pengembangan teori evolusi organiknya.

Segera setelah diterbitkan, ‘The Origin of Species’ segera habis terjual. Banyak ilmuwan langsung menganut teori yang menyelesaikan berbagai teka-teki dalam ilmu pengetahuan biologi. Namun gereja Kristen Ortodoks mengecam karya tersebut karena dianggap klenik.

Kontroversi mengenai buah pikiran Darwin semakin memuncak saat bukunya yang bertutur mengenai evolusi manusia dari kera ‘The Descent of Man, and Selection in Relation to Sex’ diterbitkan pada 1871.

Saat Darwin meninggal pada 1882, teori evolusinya secara umum diterima. Sebagai bentuk penghormatan atas karya-karya ilmiahnya, Darwin dimakamkan di Westminster Abbey bersama para raja, ratu, dan berbagai tokoh termasyhur lain dalam sejarah Inggris.

Sumber : VIVAnews.com


OTEC, Energi Listrik Alternative

04.00 Manusia Biasa

Laut dapat menjadi solusi untuk sebagian permasalahan dibidang energi mengingat laut adalah sumber energi yang dapat digunakan tanpa harus mengeluarkan biaya.

Salah satu teknologi pemanfaatan energy yang ada dilaut adalah Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC), yaitu teknologi menkonversi energi termal yang ada pada laut akibat radiasi sinar matahari menjadi tenaga listrik. Teknologi ini diharapkan akan menjadi teknologi penghasil listrik yang sangat kompetitif di masa depan.

Negeri kita dikaruniai oleh Sang Pencipta kekayaan gas alam dan batu bara melimpah, sinar matahari memancar sepanjang tahun, serta kekayaan sumber daya alam terbarukan yang tersedia dalam jumlah yang tak terhingga. Luas lautan di seluruh dunia hampir menyelimuti tujuh puluh persen permukaan bumi, dimana permukaan laut dipanaskan secara terus menerus dengan bantuan sinar matahari, dan sekitar Sembilan puluh persen dari energi matahari yang menyinari lautan ditampung oleh laut.

Hal ini menjadikan laut sebagai penampung energi sinar matahari dan sistem penyimpanan energi yang terbesar di dunia yang belum termanfaatkan. Energi konversi termal di laut oleh radiasi sinar matahari belum terpikirkan untuk dijadikan tenaga listrik sehinggga defisit pasokan listrik yang masih melanda sebagian besar wilayah Indonesia dapat teratasi.

Peran laut bagi industri energi listrik saat ini, masih sebatas jalur transportasi yang mengangkut pasokan bahan bakar seperti batu bara dan BBM, sebagai tempat pembuangan sisa air pendingin turbin PLTU atau bahan baku penghasil uap untuk menggerakan turbin PLTU.

Padahal, dengan kekayaan nir hayati ini diantaranya energi yang bisa dihasilkan baik dari arus air laut, pasang surut, gelombang maupun energi thermalnya, seharusnya seluruh penjuru Tanah Air beserta, rumah-rumah penduduk dialiri listrik berkecukupan, segala kegiatan usaha bisa beroperasi 24 jam berkelanjutan dan menghasilkan produk-produk bermutu dan berdaya saing.

Kenyataannya berbeda. Selama belasan tahun terakhir, electrification ratio (rasio kelistrikan) tidak menunjukkan perkembangan yang signifikan. Jika dibandingkan dengan Filipina 80 persen, Vietnam yang sudah 79 persen, Thailand 84 persen, dan China 99 persen.

Di antara 12 negara sekawasan, Indonesia diperingkat 11, yakni hanya sekitar separuh rumah tangga yang beroleh aliran listrik (Basri, 2008)

Pemadaman listrik bergilir yang masih melanda sebagian besar wilayah Indonesia akibat defisit pasokan listrik tidak hanya mengganggu aktifitas masyarakat dan kelimpungan industri kecil, namun krisis listrik yang terjadi belakangan ini mengancam masuknya investasi, khususnya investasi di sektor industri yang tengah gencar dikampanyekan pemerintah, padahal investasi tersebut diharapkan sebagai penggerak pertumbuhan ekonomi nasional.

Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC) adalah teknologi untuk menkonversi energi termal yang ada pada laut akibat radiasi sinar matahari menjadi tenaga listrik. OTEC dapat menghasilkan tenaga listrik secara signifikan apabila perbedaan antara temperatur permukaan laut dan temperature kedalaman laut mencapai 20°C (36°F), kondisi ini banyak terjadi di daerah tropis.

OTEC adalah teknologi energi yang mengubah radiasi sinar matahari yang tersimpan di lautan menjadi tenaga listrik. Konsep teknologi konversi thermal ini sebenarnya telah diperkenalkan sejak tahun 1881 oleh fisikawan prancis bernama Jacques Arsene d'Arsonval dan sistem OTEC dengan memanfaatkan perbedaan suhu antara permukaan air laut dengan laut dalam sebagai penggerak siklus pembangkit energy telah dicobakan pertama kali pada tahun 1930 di Kuba.

Sistem tersebut menghasilkan listrik 22 kilowatt dengan turbin bertekanan rendah. Seiring dengan semakin meningkatnya pengembangan energy alternative, beberapa negara telah turut mengembangkan teknologi ini, antara lain Jepang dan India, Taiwan, Sri Lanka, Fiji, Jamaika, dan China.

Prinsipnya, pada teknologi OTEC, aliran panas diganti dengan pemanfaatan perbedaan suhu air laut akibat pemanasan sinar matahari untuk menggerakkan turbin dan menghasilkan energi listrik. Sistem ini dapat berupa siklus tertutup, terbuka, ataupun kombinasi keduanya (hybrid).

Siklus tertutup menggunakan fluida kerja bertitik didih rendah, seperti ammonia, untuk menggerakkan turbin pembangkit listrik. Air dari permukaan laut yang lebih panas dipompa memasuki alat penukar panas pertama (evaporator) untuk menguapkan ammonia. Uap ammonia kemudian digunakan untuk menggerakkan turbin penghasil energi listrik. Selanjutnya air laut dalam yang lebih dingin dipompakan ke alat penukar panas kedua (kondensor) untuk mengembunkan uap ammonia, yang kemudian digunakan kembali dalam sistem.

Aliran panas mengalir dari reservoir suhu tinggi ke reservoir suhu rendah melalui sebuah mesin yang mengubah energi panas menjadi energi kerja, sedangkan alat refrigerator digunakan untuk membalik proses tersebut. Sedangkan OTEC dengan sistem siklus terbuka menggunakan air laut hangat itu sendiri sebagai fluida kerja.

Air laut permukaan yang suhunya cukup hangat dievaporasikan dalam tabung vakum untuk menghasilkan uap bertekanan sekitar 2,4 kilo pascal. Tekanan uap menggerakkan turbin yang mengaktifkan generator untuk menghasilkan aliran listrik. Setelah itu uap air laut dikondensasikan oleh air laut dingin yang dipompa dari kedalaman.

Kemajuan teknologi yang terakhir menemukan sistem OTEC yang dinamakan sistem hibrid. Sistem ini menggabungkan kelebihan dari sistem siklus terbuka dan sistem siklus tertutup. Dalam sistem hibrid ini, air laut hangat dievaporasikan dalam tabung vakum menghasilkan uap, uap ini kemudian digunakan menguapkan fluida kerja agar bertambah tekanannya. Tekanan fluida kerja inilah yang digunakan untuk menggerakkan turbin generator. Uap air laut itu kemudian dikondensasikan menghasilkan air suling (Hendrawan, 2003)

Negara kita dikaruniai kekayaan kepulauan yang terletak di daerah tropis, di mana perairan di wilayah Indonesia umumnya memiliki perbedaan suhu air permukaan dan laut dalam yang sangat tinggi, serta memiliki intensitas gelombang laut yang kecil, sehingga sangat cocok dalam pengembangan teknologi konversi thermal.
OTEC akan menjadi teknologi penghasil listrik yang sangat kompetitif di masa depan. OTEC merupakan satu alternatif sumber energi yang menjanjikan terutama bagi komunitas di daerah tropis yang dapat memproduksi listrik hingga skala gigawatt, dan dengan penggabungan dengan sistem elektrolisis, akan menghasilkan hidrogen cukup untuk menggantikan konsumsi bahan bakar fosil dunia.

Manfaat lain dari OTEC ini yaitu dapat meningkatkan perekonomian warga pesisir pantai. Pasalnya, selain bisa menghasilkan listrik, industri ini bisa mengubah air asin menjadi air tawar untuk disalurkan kepada masyarakat pesisir. Manfaat lain dari OTEC ini seperti mengubah air alut menjadi air mineral, mengairi daerah pertanian sekitar pantai serta bisa juga dipergunakan sebagai alat pendingin seperti yang terjadi di Jepang.

Road map untuk pemanfaatan energy alternative dengan menggunakan sumber energy kelautan masa mendatang perlu menjadi perhatian khusus pemerintah dengan melakukan penelitian pemetaan potensi energy thermalnya pada seluruh kawasan laut Indonesia yang memiliki potensi pengembangan energy terbarukan.

Perhatian pemerintah terhadap pemberian tanggungjawab perguruan tinggi untuk memulai penelitian-penelitian sumber energy kelautan, tentunya dengan dana dan fasilitas harus segera terlaksana jika ingin mengikuti perkembangan Departemen Energi Amerika Serikat (DOE) yang telah berhasil membangun instalasi OTEC di Keahole, Hawaii. OTEC tersebut mampu menghasilkan tenaga listrik sebesar 50000 watt, memecahkan rekor OTEC Jepang yaitu 40000 watt. 

Sumber :  berbagai  referensi


Posted in
Twitter Delicious Facebook Digg Favorites More
RSS FeedSubscribe to our RSS feed!
Follow me on Twitter!Follow me on Twitter!