Jumat, 31 Desember 2010

Mengubah Udara Menjadi Air Murni dengan Elowater

Teknologi luar biasa yang diciptakan oleh ilmuwan dari Perancis ini sangat hebat. Ia berhasil menciptakan sebuah alat yang dapat mengconvert / merubah udara menjadi air dengan menggunakan sebuah turbin.
Proses kerjanya sebagai berikut :


Hembusan angin ditangkap oleh turbin, melalui pergerakan turbin tersebut dihasilkan energi listrik yang tersambung dengan generator untuk menghasilkan energi listrik yang digunakan untuk menghidupkan kompresor pendingin yang mengkonversi zat gas di udara menjadi zat cair (air) menggunakan alat pengubah panas(heat exchanger) dan alat untuk mencairkan uap di udara (humidity condenser). 

Turbin dengan ukuran paling kecil saja sudah dapat menghasilkan 18 liter air murni dalam sehari di kondisi yang sangat tandus atau gersang, dan 75 liter air murni dapat dihasilkan di daerah kawasan pantai, dan sekitarnya.

Turbin dengan ukuran paling besar mampu menghasilkan 4597 liter air murni pada kondisi tandus, dan 33.131 liter air murni pada kawasan pantai dalam sehari.

Dengan adanya teknologi ini diharapkan masalah kekurangan air dan kekeringan seperti di Afrika dan beberapa negara lainya dapat diatasi.

Sumber :animedie.com


Fakta Kekuatan Uranium

Uranium ialah salah satu unsur radioaktif yang memiliki tenaga yang sangat besar. tenaga itu dapat diperoleh dengan cara pembelahan nuklir (reaksi fisi). Pada proses pembelahan itu menghasilkan banyak energi kalor yang dapat digunakan untuk berbagai keperluan. salah satunya ialah pembangkit listrik tenaga nuklir.


Dalam pembangkit listrik tenaga nuklir, pada teras reaktor atom uranium ditembaki dan dibelah dengan neutron, hingga terjadilah reaksi berantai yang dikendalikan oleh batang pengendali. Batang yang digerak-gerakan ini menyerap neutron. reaksi itu menghasilkan panas dan panas mengubah air menjadi uap untuk memutar turbin pembangkit listrik.

Fakta Kekuatan Uranium?
1 gram Uranium = minyak 2.000 liter
1 gram Uranium = Batu Bara 3 ton
1 gram Uranium dapat menyalakan 23.000 TV selama 1 jam
1 gram Uranium dapat menggerakan mobil kecil untuk mengelilingi separuh dunia

Sangat mengerikan apabila uranium ini di jadikan senjata untuk tujuan kejahatan, pasti dunia ini akan kacau dan hancur

sumber: rifaniponk.blogspot.com dan wikipedia.org


Kamis, 30 Desember 2010

SISTEM KERJA INJEKTOR

1.Diesel common rail dengan komponen pendukungnya. Kerja mesin diatur oleh komputer

Cara kerja injektor mesin diesel common rail tidak sama dengan mesin diesel konvensional. Di sini, injektor bekerja menggunakan teknologi solenoid atau elektrik. Pada mesin lama, injektor bekerja dengan hidro-mekanik.  Malah versi terakhir, generasi ke-3, injektor bekerja secara piezo-elektrik.

Injektor mesin diesel modern sama dengan injektor mesin bensin yang menggunakan sistem injeksi. Dalam hal ini, injektor diaktifkan oleh arus listrik yang diatur oleh komputer.

Jumlah solar yang akan disemprotkan diatur berdasarkan lamanya nosel membuka. Komputer mengatur kerja injektor ini berdasarkan informasi yang diterima dari sensor-sensor lain, misalnya putaran mesin, tekanan regulator, tekanan bahan bakar,   suhu solar, posisi pedal gas,  putaran mesin, silinder, tekanan turbo, aliran udara, air pendingin, kecepatan kendaraan dan seterusnya.

Rangkaian komponen tersebut  jelas tidak diperlukan atau tidak ada pada  mesin diesel konvensional. Komputer juga menentukan waktu injeksi (injection timing) berdasarkan  sinyal yang diterimanya dari sensor di kruk as atau roda gila.

Dengan demikian, mesin diesel common rail, mampu memenuhi harapan banyak orang.  Untuk mengurangi getaran misalnya,  cukup dilakukan  dengan  menyemprotkan bahan bakar secara bertahap untuk mencegah  timbulnya ledakan besar bila dilakukan sekaligus.  Cara ini mirip seperti orang melakukan pembelian secara kredit.   Kalau pembayaran dilakukan sekaligus, ‘kantung langsung meledak’.

Di lain hal, karena tekanan pada sistem pasokan bahan bakar sangat tinggi, molekul semprotan lebih kecil dan merata. Hasilnya, pembakaran berlangsung  mulus dan lancar. Tekanan tinggi dari common rail terus ditingkatkan untuk mesin-mesin diesel masa mendatang.

Kini,  para pakar  mesin  diesel  sudah ancang-ancang menaikkan tekanan  sampai 2000 bar. Dengan tekanan setinggi itu ditambah lagi dengan kemampuan komputer mengatur waktu  injeksi yang lebih fleksibel, para ahli sudah menyimpulkan, mesin diesel nantinya tak lagi memerlukan glow plug atau busi pijar   untuk menghidupkan mesin di pagi hari.    Caranya, cukup dengan menunda waktu penyemprotan bahan bakar.

Daya tarik lain dari mesin diesel adalah turbocharger. Perbandingan kompresi yang tinggi, membuat turbo lebih “sreg”  hidup bersama dengan  mesin diesel ketimbangan  bensin.  Karena itu jangan heran, kemampuan mesin diesel menghasilkan tenaga akan menyamai mesin bensin. Sedangkan efisiensi atau keiritan, tak bisa ditandingi oleh mesin bensin.

Generasi Common Rail:
Ke-1: Injektor  yang bekerja denga solenoid dengan tekanan injeksi sampai 1350 bar
Ke-2: Injektor solenoid dengan tekanan injeksi ampai 1600 bar
Ke-3: Piezo injektor dengan tekanan 1800 bar.


Perawatan Motor Injeksi, Menang Waktu Singkat!


Dibanding tipe karburator, motor injeksi sebagai alat penyuplai gas bakar terbukti jauh lebih mudah dalam hal perawatan. Bahkan waktu pengerjaannya pun terbilang singkat. Sehingga buat pemilik motor tipe ini yang aktivitasnya tinggi, sangat diperbolehkan menggunkannya.

Apalagi dalam rangkaian tulisan di sebelah, ongkos perawatan motor injeksi masih setara dengan yang tipe karburator. Di mana proses perawatan tunggangan tipe ini, mekanik diwajibkan untuk memeriksa kebersihan bagian dalamnya serta lubang-lubang alirannya.

Seperti dikatakan Zahid, service advisor DDS Cempaka Putih yang berlokasi di Jl. Raya Cempaka Putih, Jakarta Timur. Untuk tunggangan yang baru aja jalan 500 km, 2.000 km sampai 4.000 km, biasanya motor injeksi hanya lakukan pemeriksaan komponen seperti busi, kerengangan klep, putaran stationer dan bersihkan filter udara setelah 2.000 km hingga selanjutnya.

Sedangkan yang musti diganti setiap servis setelah motor menempuh jarak 1.500~2.000 km adalah pelumasnya saja. Adapun pemeriksaan di luar bagian mesin tiap servis, di antaranya rantai penggerak roda, rem, arah sinar lampu utama, sein dan lampu rem. Ditambah lagi cek kekencangan buat roda maupun bantalan kemudi.

“Tahap pekerjaan itu memang biasa dilakukan mekanik pada umumnya. Cuma bedanya motor injeksi, enggak perlu bongkar-pasang karburator. Belum lagi kalau peranti ini posisinya sangat sulit. Butuh waktu pengerjaan yang lebih lama dari biasanya," lanjut Zahid.

Begitupun jika perjalanan motor injeksi lepas dari angka 4.000 km. Perawatan tetap masih lebih ringan dibanding komponen pengkabut gas bakar konvensional. Meskipun dalam prosesnya dibutuhkan ketelitian pada saat pengecekan per bagian. Sebab, terkadang proses pemeriksaan dibutuhkan keahlihan khusus lantaran butuh alat pendukung bila memang ingin direset atau cek kondisi komponen elektroniknya.

Contoh saat pemeriksaan komponen pada aliran bensin, injektor hingga peranti pendukung injeksi. Dimulai dari pengecekan pompa bensin dengan cara mendengarkan suaradesingannya. Kalau enggak normal, bisa jadi filter pompa bensin kotor.

“Tapi, kalau putaran mesin mulai enggak normal, biasanya injektor minta dibersihkan cairan khusus. Nah, pada saat mengecek soket kabel kelistrikan injeksi dan peranti lainnya biasanya butuh alat pendukung khusus pemeriksaan,” timpal Tono P. kepala mekanik AHHAS Honda Dunia Motor di Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.

Cuma khusus pemeriksaan injektor dan cek alat elektroniknya, lebih baik dilakukan di bengkel resmi yang menyediakan pelayanan itu. Biar tidak salah analisis maksudnya.
(motorplus.otomotifnet.com)


Selasa, 28 Desember 2010

Menguak Rahasia Cincin Gas di Leo

Cincin di grup lokal Leo. kredit :CFHT/Astron - P.A. Duc

Menyingkap misteri di alam semesta memang tak kan pernah selesai. Namun setiap ada satu cerita yang terkuak, selalu saja ada cerita menarik di dalamnya. Kali ini tim peneliti internasional berhasil mengungkap asal muasal cincin gas raksasa yang ada di grup Leo.  

Grup Leo merupakan salah satu grup lokal yang berisi galaksi-galaksi, di antaranya adalah Bima Sakti. Grup galaksi lokal biasanya juga terdiri memiliki lebih dari 30 galaksi termasuk di dalamnya galaksi katai.

Gas Purba
Dengan menggunakan Canada-France-Hawaii Telescope, para peneliti berhasil mendeteksi tanda tangan optik cincin yang ternyata memiliki kaitan dengan area pembentukan bintang. Nah, pengamatan ini sekaligus juga mengesampingkan asal usul gas yang berasal dari galaksi. Dari hasil simulasi numerik, skenario pembentukan cincin bisa diketahui yakni dari tabrakan antar dua galaksi yang terjadi lebih dari 1 milyar tahun lalu.

Dalam teori pembentukan galaksi yang ada saat ini, akresi gas primordial merupakan proses kunci pada tahap awal pertumbuhan galaksi. Gas primordial aka gas purba memiliki 2 ciri utama yakni, gas purba tak pernah berdiam di galaksi manapun, dan ia juga tidak memenuhi kondisi yang dibutuhkan untuk membentuk bintang. Pertanyaannya apakah proses akresi seperti ini masih terjadi pada galaksi dekat?

Untuk menjawabnya dilakukan survei pada area langit yang cukup besar agar bisa mendeteksi gas primordial.

Cincin Raksasa di Leo
Cincin Leo, sebuah cincin raksasa yang terbentuk dari gas dingin dan membentang selebar 650000 tahun cahaya mengelilingi galaksi-galaksi yang ada di grup Leo. Cincin ini merupakan awan dan gas antar galaktik yang misterius sekaligus dramatik. Bahkan semenjak penemuannya di era 80-an, asal usul dan sifat-sifat alaminya masih saja diperdebatkan.

Akan tetapi, studi yang dilakukan pada kelimpahan logam di dalam gas justru menunjukkan kalau cincin tersebut ternyata terbentuk dari gas primordial. Untuk mempelajari gas yang ada disana, para peneliti menggunakan kamera MegaCam yang sangat sensitif yang dipasang pada Canada-France-Hawaii Telescope.

Berkat sensitivitas alat tersebut, mereka bisa mengamati rekan dan jejak optik lainnya dari area paling rapat di cincin dalam cahaya tampak bukannya gelombang radio. Cahaya yang dipancarkan oleh bintang muda masif mengarahkan pada fakta kalau cincin gas tersebut memiliki kemampuan untuk membentuk bintang.

Cincin gas dan bintang disekeliling galaksi juga memberi petunjuk keberadaan cincin yang lain. Sebuah cincin yang dikenal sebagai cincin hasil tabrakan, terbentuk saat dua buah galaksi saling bertabrakan. Contoh cincin tersebut bisa dilihat di galaksi Cartwheel. Nah, dengan penemuan cncin hasil tabrakan tersebut, apakah lantas cincin di Leo juga merupakan cincin yang berasal dari hasil tabrakan juga ?

Untuk mengetahui jawabannya, maka dilakukan simulasi numerik yang bisa memberi demonstrasi dan gambaran tentang sang cincin di Leo tersebut. Hasilnya, cincin ini memang berasal dari tabrakan raksasa dua galaksi lebih dari 38 juta tahun cahaya yang lalu. Pada saat terjadinya tabrakan, piringan gas salah satu galaksi tertiup ke luar dan kemudian membentuk cincin di luar galaksi. Hasil simulasi lanjut juga berhasil mengidentifikasi kedua galaksi yang bertabrakan itu yakni NGC 3384, salah satu galaksi ang berada di pusat grup Leo dan M96, galaksi spiral masif yang berada di batas luar grup. Dan tak hanya itu. Waktu tabrakannya pun berhasil diprediksi yakni lebih dari 1 milyar tahun lalu.

Yang pasti gas di Leo ini bukanlah gas primordial dan masih terus dilakukan pencarian gas primordial tersebut.

Sumber : Canada-France-Hawaii Telescope.


Hewan Yang Dapat Hidup Tanpa Oksigen

Loricifera, hewan serupa ubur-ubur yang tak butuh oksigen (wikipedia.org)

Sekelompok peneliti laut dalam asal Italia dan Denmark menemukan hewan multiseluler yang melangsungkan seluruh hidupnya tanpa menghirup oksigen.

Kelompok peneliti itu menemukan tiga spesies Loricifera (hewan serupa ubur-ubur berukuran panjang kurang dari satu milimeter) di endapan cekungan L’Atalante, sebuah kawasan perairan asin tak beroksigen di kedalaman 3000 meter, dasar laut Mediterrania, atau laut tengah.

Ketika Antonio Pusceddu, peneliti dari Marche Polytechnic University, Italia, dan rekan-rekannya menemukan Loricifera tersebut, mereka memperkirakan bahwa hewan itu jatuh ke dasar laut setelah hewan itu mati.

“Kami kira sangatlah tidak mungkin mereka bisa hidup di sana,” kata Pusceddu, seperti dikutip dari Discovermagazine, 27 Desember 2010. Akan tetapi, dari uji coba yang dilakukan pada dua ekspedisi berikutnya, diketahui bahwa hewan yang ditemukan itu masih hidup.

Pusceddu menyebutkan, Loricifera memiliki cara adaptasi yang unik terhadap lingkungan bebas oksigen.

Hewan ini tidak memiliki mitochondria (sel yang mampu mengonversi oksigen menjadi energi seperti yang ada di seluruh sel hewan lainnya). Akan tetapi mereka menggunakan struktur yang menyerupai hydrogenosom, organ yang menggunakan mikroba untuk menghasilkan energi.

Yang menarik, temuan ini membuka kemungkinan adanya kehidupan hewan yang lebih kompleks di lingkungan keras bebas oksigen lainnya. Baik di Bumi ataupun di tempat-tempat lain.


Mobil Matik Pertama di Dunia

Horseless Carriage, mobil matik pertama. (Detroit News)
 Walau baru merebak belakangan ini, mobil matik sebenarnya sudah diciptakan lebih dari 100 tahun lalu. Adalah Sturtevant bersaudara yang membuat proyek ini pada 1904.

Sturtevant membangun Horseless Carriage, dengan transmisi otomatis dua percepatan yang mampu berpindah sendiri. Ini kemudian menjadi nenek moyangnya mobil matik di dunia.

Cara kerjanya sederhana. Ketika putaran mesin meningkat, gaya sentrifugal dari flywheel  akan mendorong mekanisme transmisi masuk ke gigi lebih tinggi. Kemudian ketika putaran mesin merendah, mekanisme pegas akan mengembalikan gigi ke posisi rendah. Pada zaman itu, penemuan transmisi otomatis ini sangat spektakuler namun kurang dihargai.

Namun siapa sangka, dari penemuan sederhana ini transmisi otomatis mengalami kemajuan sangat pesat. Melalui komputer canggih, transmisi otomatis sudah mampu mengalahkan kemampuan manusia dalam akurasi perpindahan gigi.

Beberapa tahun kemudian, salah satunya Ford yang mengembangkan penemuan ini dengan memproduksi Ford Model T. Mobil yang sangat populer saat itu memakai 2-Speed.


Kelemahan transmisi matik kala itu mobil tak bisa berhenti saat gigi dalam posisi maju. Harus netral. Saat start, mobil juga langsung melompat.

Baru pada 1930 Chrysler mengembangkan sistem kopling fluida untuk menjawab masalah ini. Sistem fluida di transmisi membuat mobil bergerak lebih halus, terutama saat setelah berhenti.

Teknologi ini terus berkembang. Pada 1940, Cadillac dan Oldsmobile mengembangkan teknologi Dinamai Hydra-Matic. Ini merupakan pertama kalinya transmisi matik menggunakan fluida yang gigi-gigi digerakkan secara hidroik.

Dengan mengusung empat tingkat percepatan, pabrikan mobil Amerika Serikat, GM, menjual teknologi ini ke Eropa, seperti Bentley dan Rolls-Royce. (Detroit News, Autoevolution, dan berbagai sumber)


Senin, 27 Desember 2010

Rem Cakram Vs Rem Tromol

Rem merupakan piranti keselamatan kendaraan yang sangat penting keberadaannya. Kinerja sistem pengereman menjadi sangat penting dalam membantu mengendalikan laju kendaraan khususnya untuk menghentikan laju pada saat diperlukan.

Berbagai teknologi canggih telah ditemukan untuk sistem pengereman mobil. Tetapi pada dasarnya adalah tetap menggunakan sistem pompa hidrolik untuk menjalankan sistem rem mobil. Secara umum ada dua tipe / jenis rem saat ini yang masih dijadikan patokan standar pembuatan rem kendaraan yaitu rem cakram dan rem tromol.

Rem Cakram

Mobil modern kebanyakan telah menerapkan piranti yang satu ini. Biasanya piranti ini dapat ditemukan pada roda kendaraan baru sehingga dalam setiap penggunaannya menjadi maksimal dan terarah.

Rem cakram menjadi salah satu sistem pengereman modern terbaik pada mobil dan sangat ideal untuk diterapkan pada tiap mobil, terutama yang telah memakai mesin berkapasitas CC besar. Sistem kerja rem cakram adalah dengan menjepit cakram yang biasanya dipasangkan pada roda kendaraan, melalui caliper yang digerakkan oleh piston untuk mendorong sepatu rem (brake pads) ke cakram.

Berbagai kelebihan Rem Cakram
Rem cakram dapat digunakan dari berbagai suhu, sehingga hampir semua kendaraan menerapkan sistem rem cakram sebagai andalannya. Selain itu rem cakram tahan terhadap genangan air sehingga pada kendaraan yang telah menggunakan rem cakram dapat menerjang banjir.

Kemudian rem cakram memiliki sistem rem yang berpendingin di luar (terbuka) sehingga pendinginan dapat dilakukan pada saat mobil melaju, ada beberapa cakram yang juga dilengkapi oleh ventilasi (ventilated disk) atau cakram yang memiliki lubang sehingga pendinginan rem lebih maksimal digunakan.

Kegunaan rem cakram banyak dipergunakan pada roda depan kendaraan karena gaya dorong untuk berhenti pada bagian depan kendaraan lebih besar dibandingkan di belakang sehingga membutuhkan pengereman yang lebih pada bagian depan. Namun saat ini telah banyak mobil yang telah menggunakan rem cakram pada keempat rodanya, terutama jenis mobil sedan.

Kekurangan Rem Cakram
Rem cakram yang sifatnya terbuka memudahkan debu dan lumpur menempel, lama kelamaan lumpur / kotoran tersebut dapat menghambat kinerja pengereman sampai merusak komponen pada bagian caliper seperti piston bila dibiarkan lama. Oleh sebab itu perlu dilakukan pembersihan sesering mungkin. Tapi gak sulit kok, lagipula bila anda biasa beredar di wilayah perkotaan, kendala seperti ini tidak perlu dikhawatirkan.

Rem Tromol

Rem teromol digunakan pada kendaraan tipe terdahulu, tetapi biasanya juga digunakan untuk rem bagian belakang kendaraan. Rem tromol terdiri dari komponen rumah rem / drum dan kampas rem, cara kerja rem tromol adalah rem bekerja atas dasar gesekan antara sepatu rem dengan drum yang ikut berputar dengan putaran roda kendaraan. Agar gesekan dapat memperlambat kendaraan dengan baik, sepatu rem dibuat dari bahan yang mempunyai koefisien gesek yang tinggi.

Kelebihan rem tromol
Rem tromol digunakan untuk kendaraan yang memerlukan kerja ekstra dalam pengereman contoh : kendaraan operasional seperti bis, truk, minibus, dsb.  Rem. Jadi rem tromol dapat digunakan pada beban angkut yang berat (heavy duty) dengan bekerja secara maksimal.

Kekurangan rem tromol
Rem tromol yang masih menerapkan sistem tertutup dalam prosesnya. Dengan sistem ini membuat partikel kotoran pada ruang tromol tersebut. Jadi untuk perawatan membersihkannya harus membuka roda agar rumah rem dapat dibersihkan dari debu / kotoran.

Pada saat banjir air akan mengumpul pada ruang tromol sehingga air akan menyulitkan sistem rem untuk bekerja, jadi setelah rem tromol menerjang banjir, maka harus mengeringkannya dengan menginjak setengah rem saat melaju sehingga bagian dalam rem tromol kering karena panas akibat gesekan, setelah itu rem dapat digunakan kembali.

Pantas rem cakram lebih disukai oleh pabrikan mobil dan pemilik mobil sehari-hari.  Perawatan lebih mudah, penggunaan lebih praktis dan fungsi pengereman juga lebih baik dibanding rem tromol (lebih pakem).


Meningkatkan Efisiensi Bahan Bakar

Menekan tingkat konsumsi bahan bakar merupakan langkah yang tepat tidak hanya untuk menghadapi krisis energi yang saat ini sedang melanda dunia, namun juga mampu memangkas pengeluaran kantong Anda secara signifikan.  Caranya bermacam-macam. Namun yang paling kentara adalah dengan menjaga kondisi kendaraan Anda. Berikut beberapa langkah yang dapat Anda terapkan untuk mereduksi konsumsi bahan bakar.

Jaga Kondisi Mesin
Segera masukan mobil Anda ke bengkel sesuai dengan masa perawatan yang telah ditentukan. Lakukan tune up dan periksa komponen-komponen mesin. Dengan memperbaiki dan mengganti komponen yang rusak serta membuat mesin lolos uji emisi dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar hingga 4%. Dengan membenahi masalah yang serius seperti mengganti sensor oksigen dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar hingga 40%.

Jaga Tekanan Ban
Anda dapat mendongkrak efisiensi bahan bakar hingga 3.3% dengan menjaga tekanan ban mobil Anda dalam kondisi yang sesuai dengan yang disarankan oleh masing-masing manufaktur. Efisiensi bahan bakar akan berkurang sebanyak 0.3% untuk setiap 1psi tekanan yang berkurang pada ke empat buah ban. Memompa ban dalam tekanan yang pas juga akan menjaga daya tahan ban tersebut.

Gunakan Oli Mesin Yang Sesuai
Dengan menggunakan jenis dan tipe oli sesuai dengan yang disarankan oleh tiap pabrikan berarti Anda juga telah meningkatkan efisiensi bahan bakar antara 1 hingga 2%. Semisal, dengan mengadopsi oli 10W-30 pada mesin yang didesain untuk oli 5W-20 dapat memperboros konsumsi bahan bakar antara 1 – 1.5%. Jangan lupa untuk memakai oli mesin yang bertuliskan “Energi Conserving” pada simbol API Performance untuk memastikan oli tersebut mengandung aditif pengurang friksi.

Ganti Penyaring Udara
Sebuah penelitian membuktikan bahwa mengganti clogged air filter pada mesin bersistem injeksi yang dikontrol lewat komputer tidak mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar namun dapat mengembangkan akselerasi dari mobil tersebut. Namun jika memasang penyaring udara tersebut pada mobil yang berusia lebih tua dan menggunakan karburator dapat mendongkrak efisiensi bahan bakar antara 6 hingga 11%.


Pengertian NOS Nitrous Oxide System


NOS ( Nitrous Oxide System ) merupakan suatu senyawa gas yang tersiri atas dua bagian Nitrogen dan satu bagian Oksigen. Kandungan Oksigen yang dimiliki NOS adalah 36% dari total berat NOS itu sendiri.

Didalam ruang bakar, Nitrous Oxide memisahkan diri menjadi Nitrogen dan Oksigen. Jika bercampur dengan bahan bakar, Oksigen akan membantu pembakaran. Pada tekanan tinggi, sekitar 800psi, Nitrous Oxide berbentuk cairan. Botol dan tabung yang menampungnya tentu harus cukup kuat. Jika katup tabung tidak bekerja dengan baik, cairan akan merembes keluar dan langsung berubah menjadi gas lagi.Nitros Oxide sangat peka terhadap perubahan panas. Pada saat bertekanan menjadi sangat membahayakan. Jika terkena anggota tubuh, maka anggota tubuh akan beku dan putus. Hal ini lazim disebut frost bite, yaitu hal yang sering dialami para pendaki gunung pada ketinggian 5000 km diatas permukaan laut.

Jika semburan gas mengarah sumber api, akan tercipta kombinasi pendinginan dan tekanan gas oksigen yang ideal untuk pembakaran, sehingga terjadi letupan. Efek pendinginan ini diperoleh dari penyerapan panas untuk menguapkan cairan Nitrous Oxide. Tetapi kondisi ini tidak mudah terjadi. Gas ini bukan bahan bakar dan tidak akan terbakar dengan sendirinya. Untuk membakarnya diperlukan sumber api. Hal inilah yang menyebabkan legal digunakan untuk kendaraan bermotor. Pada mesin, aliran gas ini biasa dikontrol oleh katup solenoid. Pasokan bahan bakar juga harus diperbanyak, gar tidak terjadi pembakaran miskin dan terjadi overheating. Dampaknya adalah piston menjadi meleleh.

Selain memasok oksigen tambahan ada keuntungan lain bila menggunakan alat yang telah lama dikenal oleh kalangan otomotif ini. Dalam keadaan cair dan gas, volume NOS ini sangat minim. Sehingga tidak mengganggu aliran udara dan BBM yang masuk melalui intake manifold. Tetapi di dalam ruang bakar, NOS akan mengembang. Kompresi dan energi akan tercipta jauh lebih tinggi. Hasil akhir, jumlah bahan bakar yang dibakar akan bisa lebih banyak dan tenaga mesinpun bertambah. Keuntungan lain, gejala detonasi dan overheating dapat dikurangi. Ini berkat campuran bahan bakar, udara, dan NOS. yang masuk ke dalam ruang bakar jauh lebih dingin. Sifat inilah yang tidak dapat kita peroleh bila menggunakan sistem pemampat udara turbo.

Apapun jenis sistem suplai BBM pada mesin mobil, entah itu mobil yang masih karburator ataupun yang telah menggunakan injector, kedua-duanya tetap dapat mengaplikasikan NOS, hanya saja proses instalasinya berbeda. Ada 2 jenis instalasi untuk NOS, yaitu sistem Basah (Wet) dan Kering (Dry). Masing-masing instalasi tersebut memiliki peralatan / kit yang berbeda.

1. Sistem Wet NOS : Proses penyemburan antara BBM dengan gas Nitrous Oxide bercampur dan ditembakkan secara bersamaan ke ruang bakar mesin lewat injector khusus. Dalam sistem wet pada mesin karburator, campuran antara BBM dan gas NOS harus disetting melalui ukuran spuyer / jet, agar perbandingannya pas, karena bila terlalu banyak gas NOS ke sistem pembakaran dibandingkan BBM maka mesin bisa jebol, sedangkan jika terlalu banyak BBM dibandingkan gas NOS, maka tenaga yang dihasilkan tidak akan maksimal (efektifitasnya berkurang). Untuk penggunaan NOS di mesin karburator maka dibutuhkan lagi alat tambahan bernama Spray Bar.

Proses aplikasi sistem ini juga terbagi menjadi 2, yaitu :
* Sistem Single Point : Sistem ini menggunakan satu saluran untuk mencampur NOS dengan BBM.
* Sistem Direct Port : Sistem ini menggunakan saluran terpisah pada tiap silinder untuk menembakkan NOS dan BBM secara bersamaan

2. Sistem Dry NOS : Proses penembakkan gas NOS dan BBM dilakukan secara terpisah, Nozzle NOS disambungkan langsung menuju ruang pembakaran secara terpisah, sedangkan bensin tetap melalui jalur sendiri pada injector ataupun karburator.


Yamaguchi Tsutomu – orang selamat dalam bom hiroshima dan nagasaki

Baru saja Jepang dikejutkan oleh berita meninggalnya Yamaguchi Tsutomu (kalau ditulis di mass media luarnegeri, Tsutomu Yamaguchi). Saya yakin cukup banyak KoKiers yang pernah dengar nama Yamaguchi Tsutomu terutama di sejarah PD II. Kalau belum pernah dengar namanya anggap saja artikel ini sebagai informasi belaka.



Yamaguchi Tsutomu adalah seorang saksi hidup yang mengalami peristiwa bom atom di kedua kota Hiroshima dan Nagasaki. Yamaguchi-san bisa dikatakan mengalami keajaiban / mujizat atau katakanlah punya nyawa rangkap sehingga mampu selamat di kedua kota tersebut. Umur manusia memang di tangan Tuhan, tak seorangpun mampu meramalkan bukan?
 
Pada tanggal 4 Januari 2010 Yamaguchi meninggal dunia dengan tenang di usia 93 tahun, setelah menderita sakit kanker lambung. Kisah hidup Yamaguchi sungguh menarik  (kalau bisa dikatakan sial sekaligus beruntung ), dialah salah satu saksi hidup yang secara resmi diakui pemerintah Jepang, orang yang selamat dari bom atom Hiroshima-Nagasaki.

Yamaguchi Tsutomu dilahirkan pada tanggal 16 Maret 1916  di kota Nagasaki. Yamaguchi adalah seorang insinyur yang bekerja di perusahaan Mitsubishi. Pada tanggal 6 Agustus 1945, Yamaguchi mendapat tugas untuk keluar kota yaitu kota Hiroshima. KoKiers, pada tanggal 6 Agustus 1945 adalah hari dimana bom atom dijatuhkan ke kota Hiroshima yang menyebabkan sekitar 140.000 kehilangan nyawanya. Konon sebagian besar korban bom atom tewas seketika, tentu saja ada yang sakit berkepanjangan hingga akhirnya meninggal dunia pula.

Pada saat itu posisi Yamaguchi berada di pusat ledakan bom atom atau ground zero. Yamaguchi sedang turun dari trem/kereta api, saat itulah sekitar 2 mil dari posisinya meledaklah bom atom tersebut. Akibatnya tentu saja Yamaguchi mengalami luka bakar serius, gendang telinga pecah dan buta sementara.

Yamaguchi paham akan situasi perang karena itulah Yamaguchi segera memutuskan untuk kembali ke kota asalnya yaitu Nagasaki. Walaupun Yamaguchi dilanda kepanikan dan rasa sakit akan tetapi Yamaguchi beranggapan lebih baik segera kembali ke kota asal, Nagasaki daripada tinggal di kota Hiroshima yang dalam kondisi luluh lantak akibat bom atom.

Begitulah Yamaguchi memutuskan untuk menginap semalam saja di kota Hiroshima sembari mencari jalan untuk sesegera mungkin meninggalkan kota bencana “Hiroshima”. Pada tanggal 8  Agustus 1945 itulah Yamaguchi kembali ke kota asalnya, Nagasaki.

 

 

Tak disangka tak dinyana, di kota Nagasaki pun terkena bom atom yang diluncurkan dari pesawat B-29 milik USA. Pada saat itu Yamaguchi sedang berada di kantornya bersama supervisornya untuk membahas urusan pekerjaan dan pengalamannya saat berada di Hiroshima. Yamaguchi berbincang-bincang panjang lebar tentang pengalamannya yang luarbiasa saat di Hiroshima tiba-tiba terdengar suara ledakan bom. Sungguh keanehan yang luarbiasa, kali ini pun jarak kantor dan sumber ledakan bom atom pun 2 mil (sama dengan kejadian saat ledakan di Hiroshima).

Bom atom di Nagasaki pun menelan banyak korban jiwa, sekitar 70 .000 nyawa manusia. Jepang merupakan satu-satunya negara di dunia yang mendapatkan serangan dahsyat bom atom. Bagaimana dengan Yamaguchi? Tentu saja Yamaguchi sekali lagi mengalami luka-luka bakar, bahkan sempat mengalami demam tinggi selama 1 minggu. Akan tetapi beruntunglah sekali lagi nyawa Yamaguchi terselamatkan. Luarbiasa, 2 kali mengalami serangan bom atom yang paling dahsyat di dunia, 2 kali pula mengalami keberuntungan, Yamaguchi  tetap mampu hidup bahkan berumur panjang.

 

Yamaguchi-lah satu-satunya orang yang diakui secara resmi oleh pemerintah Jepang sebagai saksi hidup untuk peristiwa di kedua kota yang terkena bom atom (walaupun tidak tertutup kemungkinan masih ada saksi hidup lainnya). Barulah pada tanggal 24 Maret 2009 pemerintah Jepang secara resmi menganugerahkan sertifikat “hibakusha” bagi Yamaguchi yang berhasil bertahan dari serangan radiasi bom atom di kota Nagasaki (kota asal Yamaguchi). Pemberian sertifikat hibakusha dilakukan oleh pejabat kota Nagasaki saat itu, Miyamoto Toshiro.

Dengan adanya sertifikat “hibakusha” itulah Yamaguchi mendapatkan fasilitas dari pemerintah Jepang berupa uang tunjangan setiap bulan , pemeriksaan kesehatan menyeluruh secara gratis dan juga biaya pemakaman.

Keterlambatan pemberian sertifikat “hibakusha” banyak dipertanyakan rakyat Jepang, akan tetapi pemerintah Jepang berkelit. Alasannya tanpa sertifikat hibakusha pun status Yamaguchi sebagai saksi hidup yang mengalami 2 kali ledakan bom atom pun sudah diakui banyak orang bahkan nama Yamaguchi sudah dikenal di kalangan dunia .

Kegiatan Yamaguchi setelah mengalami ledakan bom atom, sungguh mengalami banyak hal yang drastis. Yamaguchi banyak diundang di berbagai negara di dunia untuk menjadi pembicara yaitu sebagai saksi hidup yang berhasil selamat mengalami 2 kali ledakan bom atom. Yamaguchi dalam setiap pembicaraan selalu menyerukan untuk menghentikan perang terutama mendukung sepenuhnya perlucutan senjata nuklir.

 

Berita meninggal dunianya Yamaguchi membuat banyak rakyat Jepang bersedih. Selain sedih kehilangan satu-satunya saksi hidup dalam PD II juga dikarenakan Yamaguchi-lah pembicara yang piawai dalam menyerukan anti perang terutama perlucutan senjata nuklir. Salah satu perkataan Yamaguchi yang terkenal dalam menyerukan  perlucutan senjata nuklir adalah, “Alasan mengapa aku benci dengan bom atom karena tidak berguna bagi kemanusiaan”, maksudnya bom atom tidak ada manfaat/faedah atau kegunaan apapun bagi kehidupan manusia di dunia.

Warisan berharga Yamaguchi bagi dunia adalah sebuah buku. Di usianya yang senja, menjelang usia 80 tahun, Yamaguchi Tsutomu menulis sebuah buku mengenai pengalaman saat mengalami 2 kali ledakan bom atom, buah pikiran dan seruan tentang perlucutan senjata nuklir. Buku ini berjudul “Nijyuuhibaku” (artinya, 2 kali terkena bom atom ). Buku “Nijyuuhibaku” pun dijadikan sebagai salah satu buku simpanan yang berharga  di PBB (United Nations).


Pendapat Penulis
Gajah mati meninggalkan gading, manusia mati meninggalkan nama” itulah Yamaguchi Tsutomu. Kisah hidupnya begitu beragam , tak seorang pun menyangka Yamaguchi akan mengalami 2 kali ledakan bom atom yang dahsyat di dunia ini bukan ? Yamaguchi tetap selamat bahkan berumur panjang, itulah misteri kehidupan.
Buku “Nijyuuhibaku” amat menarik untuk dibaca dan disimak. Saya teringat, tahun  lalu barulah saya meminjam buku “Nijyuuhibaku” di perpustakaan kota. Setelah membaca di harian Surat kabar Jepang tentang Yamaguchi Tsutomu yang akhirnya memperoleh sertifikat hibakusha, barulah saya meminjam uku tersebut. 
Itulah perkenalan saya dengan buku Nijyuuhibaku. Buku ini sarat dengan kisah hidup Yamaguchi, pesan buat umat manusia dan tentang bahaya senjata nuklir (bom atom). Itulah warisan Yamaguchi buat umat manusia bahwa perang selamanya  hanya akan membawa sengsara bagi umat manusia, tidak ada manfaat sama sekali kecuali kematian dan kepedihan bagi umat manusia.


Twitter Delicious Facebook Digg Favorites More